el confidencial prueba el coche del DTM alemán

"Esto es una mala bestia": a bordo del Audi RS5 con Miguel Molina

¿Cómo es uno de los turismos más singulares y espectaculares del mundo? Miguel Molina, piloto oficial de Audi en el DTM alemán, nos mostró el nivel de esta impresionante máquina

Foto: Miguel Molina a los mandos de su Audi, junto a Javier Rubio.
Miguel Molina a los mandos de su Audi, junto a Javier Rubio.

“¿Por qué la mayoría de los pilotos de Fórmula 1 que han participado en el DTM no han triunfado?” “Porque el DTM es muy duro, el nivel de piloto es muy alto”. Durante seis años, Audi ha contado con Miguel Molina como uno de sus pilotos oficiales en el certamen alemán , uno de los más singulares del mundo. En 2016, Molina seguirá en el seno del fabricante alemán.

Mercedes BMW y Audi son los grandes actores de un campeonato casi endogámico, genuinamente alemán. Ultraprofesionalizado, extremadamente competitivo y con un nivel de pilotos extraordinario. El pasado año, el RS 5 DTM logró diez victorias. La de Miguel Molina fue una de ellas, la primera y única hasta el momento de un piloto español en este certamen.

El Confidencial pudo rodar a la derecha de Molina en el circuito del Jarama. No siempre se tiene la oportunidad de probar a bordo las prestaciones de una montura con chasis y frenos de fibra de carbono, y 460 cv de potencia. De hecho, hizo falta casi un año y medio de gestiones para poder traer a España al RS 5.

 

Meterte en el coche, todo un poema

Entramos en el box, lleno de técnicos alemanes a cargo de la prueba. El RS 5 reposa ya con la decoración de la próxima temporada. Para empezar, el Audi tiene una planta impresionante, más poderosa si cabe que la pueden mostrar las fotografías. Se parte de la carrocería de un modelo de la marca, pero cada fabricante puede desarrollar sus propios elementos aerodinámicos menores en el frontal y laterales. El enorme alerón es único para los coches de las tres marcas, y cuenta con DRS como en la Fórmula 1.

 Entrar en el RS 5 es un poema, como intentar meterse en una lata de sardinas medio abierta. Metes primero una pierna, pero tienes que hacer contorsiones y agarrarte a una de las barras de seguridad para meter la otra, y luego el torso. Te encajas en un asiento envolvente especialmente colocado para la ocasión que no deja moverte en absoluto. Miras de reojo, y ni siquiera veo a Miguel, solo un poco de la parte delantera de su casco. El piloto va envuelto en el ‘baquet’, muy retrasado frente a un coche convencional. El reparto de pesos es fundamental. Destaca una larga columna de la dirección, con un volante muy pequeño y una pantalla llena de recuadros.

Las puertas del Audi no se cierran, sino que se montan en el coche. A la pista. Primer bramido al arrancar. Vaya, debía haberme puesto los tapones. El rugido es más que considerable y pronto comienza a pitar el oído derecho. Miguel va despacio hasta que termina la línea de boxes. De repente, zapatazo al acelerador.

Una frenada brutal

 La primera vuelta es de calentamiento, lo que no impide apreciar la anchura del coche, de los neumáticos, la facilidad de giro, la aceleración. Tienes que mirar en la distancia para ver el asfalto, porque vas muy, muy bajo sentado. El bramido del RS5 es música celestial, realzado por un cambio secuencial. “Los pilotos de monoplaza que suben por primera vez pierden todas las referencias, porque no ven los neumáticos”, nos dicen

Primer paso por meta tras calentar neumáticos y frenos. Lo primero que choca: lo lejos que frena de la primera curva del Jarama. En realidad el RS 5 se ha comido la la recta en cero coma. Ante la elevada velocidad, parece que hace falta mucho espacio para retener el coche. Pero a los periodistas se les trata con cariño. Luego comprobaríamos que se puede apurar mucho más.

 

Miguel coge ritmo. La frenada es instantánea. Visto y no visto. Es difícil transmitirlo en palabras, pero la eficacia de los frenos de carbono es otro mundo. En las zonas viradas Miguel apunta, y allá va el morro. Se acerca a la dinámica de un monoplaza. El ritmo ya es muy vivo. En las curvas de Le Mans la estabilidad es extraordinaria. El ancho del circuito se convierte en una fina línea negra a medida que se gana velocidad. El Jarama parece que se queda pequeño.

La rampa Pegaso, como si no existiera

Salida de la última de Le Mans, y Molina y acelera a tope. Llega la rampa Pegaso, una larga y rapidísima subida de izquierdas en apoyo. Segundo shock. Se mete por dentro y cuando quieres dar cuenta, ya estás en la recta hacia la Hípica. Como si no no hubiera existido. El grip, la potencia, la anchura del coche…El Audi se merienda Pegaso sin despeinarse.

Llegamos a la Hípica. Miguel no frena donde crees que se debería. Pero las restricciones existentes en el Jarama obligan a que el piloto pase despacio junto a las viviendas de la izquierda. Te das cuenta entonces de esa música que te acompaña, el motor, cuando la pierdes. El piloto ha de bajar obligatoriamente de vueltas. Lástima, porque se pierde velocidad para bajar por Bugatti, una zona que puede hacerte sentir que en el cuello hay algo más que la nuez. De izquierdas, rapidísima, Miguel mete el morro hacia adentro y pasa sobre raíles. Cuando todavía tu mente está arriba, Miguel ya está frenando a lo bestia en la curva de abajo.

Al límite y en carrera debe ser increíble

Soy el primer periodista en subir justo después de comer. Me temo lo peor, pero el cuerpo aguanta. Tercera vuelta, más de lo que esperaba. Miguel tira en ocasiones ligeros y rápidos contravolantes para corregir que no parecen sentirse dentro del coche. Llegamos de nuevo a la frenada de final de recta. 245 km/h. “Podría ser algo más”, me dice luego Miguel. Las subidas a Pegaso son cada vez más rápidas. Es tal la adherencia que en algunas curvas hasta parece fácil desde el asiento de derecha. Qué ingenuo.

 

Entramos en boxes. Me dice Miguel que el coche lleva por reglamento el difusor trasero 'capado' para que los equipos no puedan desarrollar las monturas en privado. Por lo tanto, el paso por curva está limitado. Junto a esto, sabes que el piloto va en ritmo taxista –para su nivel- en atención al periodista. Entonces intentas visualizar por un momento cómo será llevar a esta mala bestia al límite, sin restricciones ni periodistas, con unas cuentas hienas pegadas por detrás y otro tantos tiburones por delante. En un campeonato cuyo ganador del pasado año correrá en 2016 en Fórmula 1.

 “En este coche se alcanzan los 65 grados de temperatura. Increíblemente, cuando entré en la última vuelta (Molina iba en cabeza hacia la victoria en Nurburgring) empecé a sentir muchísimo frío, no sé por qué, me quedé frío”, explica Miguel al recordar su victoria. No era para menos. “Aun se me ponen los pelos de punta”, recuerda. Debe representar una satisfacción inmensa poder exprimir semejante bicho, y ganar en el DTM con el Audi RS 5 da sentido a toda una vida deportiva. No se es un piloto cualquiera. Y “cuando se gana una carrera, ya se quiere más…”

Fórmula 1

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