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Cuando el enemigo está en casa: pilotos, órdenes de equipo y los secretos del muro de boxes
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la intrahistoria de un equipo y sus pilotos

Cuando el enemigo está en casa: pilotos, órdenes de equipo y los secretos del muro de boxes

Ejecutar órdenes de equipo no es una tarea sencilla, con muchos factores en juego y los intereses del equipo por delante. El Confidencial habla con algunos protagonistas para conocer más de cerca qué se cuece por dentro

Foto: Alonso y Ocon, en el circuito de Jeddah. (Reuters/Hamad I Mohammed)
Alonso y Ocon, en el circuito de Jeddah. (Reuters/Hamad I Mohammed)

Desde aquel famoso “Felipe, Fernando is faster than you”, el “Multi 21” de Vettel y Webber o la orden a Rubens Barichello en Austria 2002, hasta una simple orden de pedir a un piloto que deje pasar a su compañero porque, simplemente, es más rápido o siguen diferentes estrategias. Las órdenes de equipo son polémicas por su propia naturaleza, irritantes para quien debe acatarlas, difícil en ocasiones para quien ha de darlas, y pueden desvirtuar las reglas del juego de las carreras. Pero son tan inherentes a la Fórmula 1 como las cuatro ruedas de un monoplaza. Porque dos pilotos de una misma escuadra pueden ser amigos, que no siempre, pero siempre son enemigos.

El Confidencial ha hablado con expertos sobre la intrahistoria en esta gestión interna. Alguno, protagonistas de escenas vividas personalmente, de aquí el anonimato de sus testimonios. Por qué y cuando son necesarias, cómo influye la personalidad de los jefes de equipo y los pilotos, por qué Ocon no debia ceder en Jeddah, el valor superar el sábado a tu compañero para la estrategia del domingo. ¿Qué puede moverse entre bastidores cuando se producen estas situaciones?. Todo un submundo donde se entrecruzan intereses deportivos, económicos, egos y factor humano.

placeholder La última palabra para las órdenes de equipo la tiene el 'team manager'. (REUTERS Giuseppe Cacace)
La última palabra para las órdenes de equipo la tiene el 'team manager'. (REUTERS Giuseppe Cacace)

La regla incontestable

Cualquiera de las fuentes consultadas lo tiene claro. Lo obvio es que el piloto mire por sí mismo porque, como todo deportista, quiere ganar, y ganar a su compañero. El piloto no puede decidir, ha de conducir al máximo porque no sabe si el que viene detrás ha hecho cualquier estrategia, por ejemplo. Mientras que por radio no le digan nada, él no hará nada. El equipo debe intervenir para pensar cuál es el mejor resultado. Si no interviene significa algo tan obvio como que les deja correr, una decisión incomprensible si hay puntos en juego. En Jeddah fue lo que hizo Alpine durante casi diez vueltas, aunque al final ordenó a Ocon que mantuviera la posición. Pero la regla incontestable, aunque no siempre se lleve a la práctica, está muy clara: el coche más rápido siempre debe rodar delante. Aunque luego haya matices y diferentes supuestos.

Un caso elemental como excepción a la regla del piloto más rápido es un título en juego. Si el más lento opta al campeonato y va detrás es comprensible que se pida dejarle pasar porque los puntos son necesarios. A principio de año no suelen tomarse esas decisiones, aunque en un equipo haya un número uno y un dos claros.

Otro caso donde se ordena dejar paso es el de las estrategias diferentes, como Alpine en Baréin, según recordaba Alonso, pero no en Jeddah Corniche. Normalmente, si rueda por detrás lo hace con neumático nuevo y se le debe dar preferencia al más rápido, aunque si va a dos paradas luego perderá su posición, algo que sabe el piloto que cede.

"Soy más rápido que Fulanito"

Frecuentemente un piloto lanza por radio un mensaje típico: “soy más rápido que fulanito”, cuando se rueda por detrás de tu compañero. Entonces, si el que rueda por detrás demuestra que tiene más ritmo el equipo puede decidir dejarle pasar. Pero tiene que demostrarlo, y depende del muro y del momento cómo se gestione esta situación. En boxes, los ingenieros comprobarán si es cierto que en determinadas curvas puede ser, por ejemplo, 3 o 4 km/h más rápido que su compañero. “Te dejamos y prueba, pero tienes que escaparte”, suele ser la respuesta del equipo si deciden dar la orden. Porque no siempre quiere el muro de boxes, aunque el segundo sea más rápido que su compañero.

Ocon reivindicaba, con razón, que al ser una carrera de una parada la posición en pista entre los dos pilotos es importante. Como también batir a tu compañero el sábado porque, de alguna manera, el piloto que marcha por delante tiene prioridad sobre su compañero para entrar en boxes. O, mejor dicho, no se le da la desventaja al que precede de que su compañero por detrás pare antes en boxes y le adelante en la pista. Porque la petición del que va por detrás y quiere parar antes es un equivalente a “quiero adelantarle”.

Para empezar, el piloto no decide esto. Segundo, al que va por detrás no se le permite porque el compañero tendría entonces que parar en boxes una vuelta antes para protegerse, con lo cuál ya entraría en una estrategia 'no óptima'. Si el de delante quiere parar en la 18, el que va por detrás no puede parar ni el 16 ni el 17. En definitiva, al que rueda detrás no se le permite lanzar ataques a su compañero.

placeholder Wolff amenazó a Hamilton y Rosberg con medidas drásticas en algunas ocasiones, como en el GP de España de 2016 (EFE)
Wolff amenazó a Hamilton y Rosberg con medidas drásticas en algunas ocasiones, como en el GP de España de 2016 (EFE)

A veces puede ocurrir que el piloto que marcha por detrás sea un ‘picardías’ y anuncia al equipo que necesita parar porque se le degradan mucho los neumáticos, y pide el cambio a dos paradas. El equipo podría estudiarlo y aceptarlo. Pero a veces “te la cuelan una vez, porque luego se descubre”, comenta una de las fuentes, y luego se toma nota para el futuro.

Otra cuestión importante que es el coste posterior de ese tiempo perdido por la lucha fratricida, una suerte de efecto dominó. El beneficio cesante si, por ejemplo, saliera un 'virtual safety car' y no se hubieran perdido esos segundos que podrían haber marcado la diferencia. El coche que marcha por detrás pueda parar en boxes y poner neumáticos nuevos y el de delante no. Pero si la ventaja es relevante para el que marcha delante, la parada es ‘gratis`. Si Alonso hubiera rodado a pocos segundos de Russell hubiera tenido esa opción estratégica. Pero en casa, el lunes, el equipo hará los gráficos de lo que hubiera pasado si no se hubiera perdido el tiempo que se perdió en el duelo entre sus pilotos. No tiene remedio, pero sirve para el futuro.

Egos y el factor humano

En las órdenes de equipo también entra el muro de boxes, la personalidad de quien toma la última decisión y la de los pilotos a su cargo. Cada ingeniero de pista va a favorecer a su piloto siempre, pero hay un grupo común de estrategia que, para mejorar el resultado final, sugiere el cambio de posiciones. Las decisiones se tienen que tomar rápido, pero en ocasiones hay razones que no se entienden desde fuera. Porque si no te dejan “de arriba” no puedes pasar el mensaje. Por ejemplo, para evitar un conflicto interno entre los pilotos a pesar de la ganancia en pista.

placeholder Horner tuvo grandes problemas para gestionar a Vettel y Webber (EFE Diego de Azubel)
Horner tuvo grandes problemas para gestionar a Vettel y Webber (EFE Diego de Azubel)

Normalmente, suele haber una figura de peso en el equipo. Personalidades como Toto Wolff impondrán hasta a un Lewis Hamilton, pero pilotos con menor peso específico o experiencia serán como gatitos frente a figuras así. Gunther Steiner es otro caso citado en este primer apartado. Cuando se cuenta con dos pilotos con carácter, un Vettel/Webber o una Alonso/Hamilton y el de arriba no tiene carácter o ese peso, no se atreve a dar la orden, o no quiere enfadar a nadie. Alguno de los consultados por El Confidencial da ejemplo de pilotos de la actual parrilla que se `comían’ a su ‘team manager’. También cita los casos de Christian Horner y su equipo de ingenieros actual, que tenían coches ganadores en los buenos tiempos de Red Bull pero no sabían gestionar a sus pilotos por falta de experiencia o carácter. Y pone como ejemplo, igualmente, la gestión de Alonso y Hamilton en 2007, señalando directamente a una cúpula muy buena para gestionar el tema económico, pero no el deportivo.

Porque luego hay que enfrentarse a los pilotos de puertas para adentro. Algunos reaccionan si les amenazas con el despido. Otros, ante la misma amenaza, te plantan a su abogado y te dicen que en poco tiempo están con el dinero en otro equipo. En este sentido, para conocer las circunstancias es necesario tener en cuenta los contratos, los bonus y las penalizaciones para jugar con todos los factores. Porque, por muy obvio que parezca, no siempre un ‘team manager’ puede apretar el botón de las órdenes de equipo. Aunque quiera.

Desde aquel famoso “Felipe, Fernando is faster than you”, el “Multi 21” de Vettel y Webber o la orden a Rubens Barichello en Austria 2002, hasta una simple orden de pedir a un piloto que deje pasar a su compañero porque, simplemente, es más rápido o siguen diferentes estrategias. Las órdenes de equipo son polémicas por su propia naturaleza, irritantes para quien debe acatarlas, difícil en ocasiones para quien ha de darlas, y pueden desvirtuar las reglas del juego de las carreras. Pero son tan inherentes a la Fórmula 1 como las cuatro ruedas de un monoplaza. Porque dos pilotos de una misma escuadra pueden ser amigos, que no siempre, pero siempre son enemigos.

Fernando Alonso
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