Si las nuevas Bicimad te dejan sin aire en las cuestas, la 'culpa' es de este sensor minúsculo

Todos los días, sobre las 7:15 de la mañana, Samuel sale de casa para ir a trabajar. Coge una bici de Bicimad junto a la estación de metro de Carpetana, en el distrito de Carabanchel, y se dirige hacia la céntrica zona de Ópera, en una de cuyas cafeterías es camarero. Se trata de un trayecto de aproximadamente media hora que no debería suponerle ningún problema, pero hay un trayecto que se le hace durísimo: los Jardines de la Cuesta de la Vega, junto a la catedral de la Almudena. Son apenas 470 metros, pero en ese mínimo recorrido asciende, en altura, otros 40 metros, lo que supone un desnivel del 7,69%.

"Llego sin aire", nos cuenta Samuel. "Las bicis eléctricas dan una asistencia de hasta 25 km/h; y está claro que en una cuesta arriba no vas a tener tanta ayuda, pero es que con las Bicimad me quedo en 7 u 8 km/h, haciendo un esfuerzo brutal con las piernas para mantener la bici". Si a eso le sumamos el peso de la Bicimad (27,5 kg) y la presión de los coches que suele llevar detrás (que a menudo le adelantan pese a estar prohibido), Samuel acaba cansado y nervioso a la vez. "Muchas veces me bajo de la bici para seguir a pie". Lo cierto es que lleva años haciendo este trayecto, pero "con las antiguas Bicimad subía la cuesta sin problema, no a 25 km/h, claro, pero a lo mejor sí a 15 km/h, pero con las nuevas es imposible, son pesadísimas".

La queja de Samuel es compartida por Lidia. A diario coge Bicimad en la calle Isla Graciosa, en el barrio de Fuencarral, hasta la estación entre las calles Santa Engracia y Ríos Rosas, en Chamberí. Con las antiguas Bicimad lo hacía en unos 20 minutos, pero ahora el tiempo se eleva hasta los 30-35.

El problema llega al pasar plaza de Castilla y encaminar la calle Bravo Murillo: "No me importa que con las nuevas Bicimad tarde más. Lo malo no es eso, sino que la bici nunca me llega a los 25 km/h, ni siquiera en terreno llano. Bravo Murillo tiene un carril 30 y la velocidad máxima es de 30 km/h, pero es que yo no llego ni a los 20, y encima tengo que hacer un esfuerzo mucho mayor y llego agotada. Y si cojo la bici eléctrica no es para hacer ejercicio, sino para no llegar sudando al trabajo". Además, "yendo a esa velocidad, hay coches que acaban adelantándome, motos que me pitan... Eso no es culpa de Bicimad, pero es cierto que con las bicis de antes iba mucho más segura".

El cambio de la polémica: el sensor de asistencia

Bicimad cambió sus bicis en marzo de 2023 y hay una modificación técnica que ha pasado bastante desapercibida. Las antiguas bicis las suministraba Bonopark, una empresa que acabó quebrando, mientras que las nuevas son el modelo E-Fit de PBSC, una empresa que ya ha desarrollado los sistemas municipales de bici eléctrica de Barcelona, Valladolid, Mónaco, Montreal o Bogotá, entre otras. A nivel puramente técnico, podemos decir sin demasiado género de dudas que las actuales Bicimad son mejores que las anteriores: dan menos fallos, se estropean menos, tienen más autonomía (ahora de hasta 70 km) y los cables están más escondidos (lo que dificulta el vandalismo).

Sin embargo, las nuevas Bicimad tienen algunos peros: el cajón para llevar bolsos o mochilas es más pequeño, la pata de conejo es más endeble y la iluminación quizá se quede corta. Pero el mayor problema no es ese, sino el sensor de asistencia que impulsa la bici. La diferencia clave está en dos términos: sensor de pedaleo versus sensor de torque (también llamada sensor de par).

Con el modelo del sensor de pedaleo, situado en la rueda trasera de las antiguas Bicimad, el motor de la bici se encendía en cuanto el usuario empezaba a pedalear. Además, independientemente de la fuerza de pedaleo, el motor llevaba a la bici hasta la máxima velocidad que le dejaran alcanzar las condiciones del momento (peso del ciclista, viento, pendiente del trayecto...), siempre sin exceder los 25 km/h, que es el límite que marca la Unión Europea.

Esto quiere decir que, con poco esfuerzo de pedaleo, cualquier usuario podía alcanzar fácilmente los 25 km/h, una velocidad muy cercana al límite de 30 km/h que marcan los carriles 30. Además, el hecho de que el sensor moviera la bici independientemente de la velocidad a la que el usuario pedaleara le ayudaba a superar las cuestas sin un esfuerzo excesivo.

Las nuevas Bicimad, no obstante, poseen un sensor llamado de torque o de par. Con este aparato (que no está situado en la rueda trasera, sino en el eje del pedalier), el impulso del motor ya no dependerá de que la bici se esté moviendo, sino de la velocidad a la que giren los pedales. Es decir, que el impulso del motor eléctrico será más reducido al principio, cuando el ciclista esté iniciando el esfuerzo, e irá subiendo a medida que la fuerza del pedaleo aumente.

Teniendo en cuenta que nos encontramos ante una bici de 27,5 kg de peso, por mucho esfuerzo que haga el usuario, muy difícilmente llegará a los 25 km/h que debería permitirle alcanzar Bicimad. Si a eso le sumamos que los carriles 30, rarísima vez son respetados por los coches o la existencia de una cuesta hacia arriba en una calle de una sola dirección, el resultado será que el ciclista no solo se cansará mucho, sino que, además, se encontrará detrás un número ingente de coches, motos y autobuses queriendo adelantarle.

Esta situación no ha pasado desapercibida para muchos usuarios de Bicimad. Basta con visitar algún foro o hacer diversas búsquedas en Twitter ("Bicimad cuestas", "Bicimad pesadas" o "Bicimad lentas") para observar ciertas quejas que indican incluso un aumento de la peligrosidad: "Las bicicletas azules son peligrosamente lentas", "cuesta arriba no se puede circular", "son tan lentas que son un peligro", "en cuesta arriba te la juegas". "Yo, de verdad, tengo miedo de tener un día un accidente", nos confiesa Lidia. "Si voy a 15-20 km/h, los coches de atrás se impacientan, me pitan o incluso invaden parte de mi carril, me genera un estrés terrible".

"Tengo miedo de tener un accidente. Bicimad no tiene la culpa de que los coches no nos respeten, pero estaba mucho más segura antes"

Desde el ayuntamiento, en declaraciones a El Confidencial, defienden el modelo actual: "Este sensor procura una asistencia proporcional al esfuerzo del ciclista y es la tecnología que está presente en la mayoría de los sistemas de bicicletas compartidas de última tecnología", afirma Carlos Mateo, director de Movilidad de la EMT.

"Esta tecnología está presente en la mayoría de sistemas de bicicletas compartidas de última tecnología", defiende la EMT

En su opinión, "desconectar la entrega de potencia del esfuerzo realizado provoca, como se experimentaba en el anterior sistema, situaciones indeseadas relacionadas con la entrega brusca y repentina de potencia en el arranque de la bicicleta, que podía derivar en problemas de seguridad". Además, el anterior modelo "afectaba mucho al mantenimiento de las bicicletas, reduciendo la autonomía de las baterías y la durabilidad de los componentes".

El directivo defiende que "la actual configuración de las bicicletas, que combina la asistencia eléctrica proporcional al esfuerzo con un sistema de transmisión mecánica de tres velocidades, supone un equilibrio perfecto entre las prestaciones de movilidad y el esfuerzo muy moderado para obtenerlas".

Los datos de accidentes con bicis

Descifrar los accidentes en los que está involucrada una bici de Bicimad es una misión imposible. En primer lugar, porque el Ayuntamiento de Madrid no proporciona esas cifras. Lo hizo hasta 2019, pero, a partir de entonces, englobó en una misma categoría todos los accidentes en los que estuviera involucrada una bici, al margen de su tipología. Si nos vamos a esa información, las conclusiones tampoco nos permiten ser demasiado certeros en cuanto a la siniestralidad de Bicimad en general ni de su último modelo en particular.

El número de accidentes desde 2010 fue subiendo progresivamente (con la excepción de 2018) hasta 2020, si bien es cierto que, a partir de 2019, se empezó a incluir también los accidentes sin daños ni heridos. En 2021 bajó y a partir de entonces volvió a subir. En 2023, solo hay datos hasta octubre, con una media de 73,8 accidentes mensuales. Si extrapoláramos esa media a los dos meses que quedan, este año acabaría con 811-812 accidentes, una cifra superior a las de 2021 y 2022, pero todavía lejos de las de 2019 y 2020.

Lo que sí permiten los datos del Ayuntamiento de Madrid, desde 2020, es separar entre bicis tradicionales y EPAC (electronically power assisted cycles), es decir, bicis eléctricas. Si nos quedamos solo con las segundas, sí se observa cierto ascenso de la siniestralidad.

En cualquier caso, estos datos tampoco pueden ser concluyentes, por dos motivos. En primer lugar, porque el número de bicis eléctricas en Madrid (tanto de Bicimad como propias) ha aumentado exponencialmente. Y en segundo lugar, porque, incluso si nos ceñimos a Bicimad, el número de desplazamientos también ha ido creciendo con el paso de los años y, aunque desde 2019 ha experimentado una bajada, cabe esperar que en 2023 —con la gratuidad del servicio— las cifras hayan vuelto a crecer.

Los datos disponibles, en definitiva, permiten que cada cual mantenga su versión. Muchos usuarios no solo evidencian que las nuevas Bicimad son más lentas y pesadas, sino que además se muestran convencidos de que esto perjudica su comportamiento como ciclistas e incluso su seguridad y la de otros vehículos. El ayuntamiento, por su parte, defiende que el modelo antiguo era más inseguro y que el actual supone un equilibrio entre el esfuerzo del usuario y la asistencia de la bici. Mientras tanto, lo que podemos sacar en claro es que, si eres usuario de Bicimad y sientes que te quedas sin aire al pedalear, no estás loco: es exactamente lo que pasa y el culpable es el sensor minúsculo que hay entre tus dos pedales.