La Policía madrileña podrá multarnos por emisiones desde coches que contaminan aún más

Durante los próximos cinco años, los policías municipales de la capital contarán en su flota con las 169 unidades que BMW entregó el pasado martes al Ayuntamiento de Madrid, en un acto que contó con la presencia del alcalde, José Luis Martínez-Almeida, y el presidente ejecutivo de BMW Group España y Portugal, Manuel Terroba. Se trata en todos los casos de vehículos con distintivo ecológico de la DGT, luciendo aproximadamente un tercio de ellos la etiqueta cero emisiones, por ser 100% eléctricos o híbridos enchufables, mientras que el resto disfruta de la etiqueta eco, al tratarse de versiones con un motor de combustión equipado con hibridación suave MHEV y batería de 48 V.

En concreto, la nueva flota incorporada al cuerpo policial madrileño incluye el BMW i3 como vehículo 100% eléctrico, un modelo ya descatalogado que al parecer será destinado prioritariamente a patrullar el área de Madrid Central, mientras que también presume de la etiqueta cero emisiones el monovolumen 225xe Active Tourer, que cuenta con una mecánica híbrida enchufable de 220 CV y homologa una autonomía eléctrica de 54 kilómetros, pues las unidades entregadas por la marca alemana corresponden a la generación anterior, ya sustituida este año por un Serie 2 Active Tourer más moderno y con mayor alcance eléctrico.

Pero la flota de BMW para la Policía municipal de la capital se completa con tres modelos de etiqueta eco: con motor de gasolina, el 220i Active Tourer y el 530i de carrocería sedán, y con propulsor diésel, el X5 xDrive30d. En los tres casos, dotados de sistema de hibridación suave MHEV, que rebaja consumo y emisiones, y que da derecho automáticamente a este salvoconducto medioambiental en nuestro país.

El 530i, con un precio de venta al público actualmente de 60.900 euros, es una berlina ejecutiva de 4,96 metros de longitud con tracción trasera que equipa un motor 2.0 turboalimentado de cuatro cilindros con 252 CV de potencia, lo que le permite alcanzar 250 km/h de velocidad punta o acelerar de cero a 100 km/h en 6,4 segundos. Su consumo medio homologado de gasolina es de 6,3 l/100 km, lo que se traduce en unas emisiones de CO₂ de 144 g/km. Por su parte, el X5 xDrive30d, un SUV de tracción total que tiene un precio oficial de 81.200 euros y mide 4,92 metros de largo, incorpora un motor 3.0 turbodiésel de seis cilindros que rinde 286 CV, de manera que alcanza 235 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h en 6,1 segundos. Su gasto medio homologado es de 6,7 l/100 km, y las emisiones de CO₂ son de 175 g/km. El consistorio madrileño ha aclarado que las unidades del X5 tendrán funciones específicas, pudiendo equipar accesorios como pala de nieve, cabestrante, cinta de tracción y gancho de remolque.

¿Más emisiones que el multado?

Al contar con etiquetas medioambientales, los cinco vehículos se ponen a la altura de una ciudad que ya cuenta con distintas areas ZBE (zona de bajas emisiones), aunque la elección de varios modelos de gran tamaño y mecánica muy potente por parte de la Policía municipal para patrullar por las calles da nuevos argumentos a quienes critican o ponen en cuestión el sistema elegido para restringir el paso a las zonas reservadas a vehículos de bajas emisiones: las etiquetas de la DGT. Llevando la hipótesis al extremo, policías a bordo de un BMW 530i (etiqueta eco, pero con emisiones de CO₂ de 144 g/km) o un X5 xDrive30d (distintivo eco también, pero con emisiones de CO₂ de 175 g/km) podrían tener que sancionar por circular por una ZBE a conductores de utilitarios modernos y poco contaminantes como un Renault Clio Blue dCi 100 (106 g/km) o un Peugeot 208 BlueHDi 100 (108 g/km), ambos de motor diésel, o utilitarios de gasolina aún más compactos como el Toyota Aygo X (109 g/km) o el Hyundai i10 1.0 MPI (109 g/km), ya que esos cuatro asequibles coches prescinden de cualquier tipo de sistema híbrido y, por tanto, deben conformarse con la etiqueta C.

Un presunto agravio comparativo del que ya nos ocupábamos hace unos días en El Confidencial, y que para muchos pone en tela de juicio el sistema de etiquetas español, que premia las tecnologías más que los resultados en materia de eficiencia: motorcito de gasolina o gasóleo sin hibridación, etiqueta C; motor grande con algún tipo de hibridación, aunque sea un motor eléctrico diminuto y una batería de 12, 24 o 48 voltios testimonial, etiqueta eco. Y ahora que la nota de corte para acceder o no a las ZBE de 149 ciudades dependerá de la etiqueta de la DGT, la cuestión parece relevante a efectos de democratizar realmente la movilidad de sus habitantes o visitantes.

CO2, pero también NOx y PM

Al respecto, es un error habitual confundir las etiquetas ecológicas que reparte Tráfico en nuestro país con las normativas de emisiones europeas, que reciben una denominación compuesta por la palabra euro y un número a continuación; e incluso una letra añadida para indicar actualizaciones legales. Y ahora rige la Euro 6d. Así, por ejemplo, cuando hace una semana explicábamos que las emisiones de CO₂ en ciudad de algunos coches con etiqueta eco cuadruplican las de algunos C, y que se prohibirá el acceso a las ZBE a vehículos que homologan unas emisiones tan bajas como 106 g/km de CO₂ por tener solo etiqueta C, mientras que se permitirá el acceso a esas mismas ZBE a coches que homologan 300 g/km por tener etiqueta eco (un Audi RS Q8 con motor de gasolina de 600 CV, por ejemplo), algunos lectores opinaban que el planteamiento era erróneo por "confundir emisiones de efecto invernadero (CO₂) con polución (esencialmente NOx y partículas sólidas en suspensión)", o que el artículo era "error y horror" por hablar solo "de emisiones de CO₂" y no mencionar "ni óxidos de nitrógeno NOx ni partículas".

Sin embargo, no hay error. El artículo se centraba en las emisiones de dióxido de carbono (CO₂), pero podría haber tratado de las emisiones de monóxido de carbono (CO), de óxidos nitrosos (NOx) o de partículas sólidas (PM) y el resultado habría sido parecido: vehículos con etiqueta eco pueden superar en cualquiera de esas emisiones, aunque eso no sea lo habitual, a vehículos con etiqueta C. Y la razón está en el sistema de concesión en nuestro país de la etiqueta eco, como la que lucirán los BMW de la Policía madrileña.

Así, reciben el distintivo eco de la DGT los vehículos híbridos enchufables (PHEV) que no alcancen los 40 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP, los híbridos no enchufables (HEV y MHEV) y los propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP); aunque a todos se les exige, además, el cumplimiento mínimo de una normativa europea en función de su combustible: si es diésel, deberá cumplir Euro 6; si es de gasolina, bastará con cumplir Euro 4, Euro 5 o Euro 6. Y este último detalle es clave, porque un motor de gasolina con hibridación que, por ejemplo, cumpliera Euro 4 tendría derecho a una etiqueta eco que no recibirán motores de gasolina o diésel Euro 6d que no dispongan de hibridación eléctrica.

Para entenderlo mejor, es imprescindible sumergirse en cifras y poner algunos ejemplos. Así, a un moderno vehículo diésel lanzado ya bajo la norma Euro 6 (entró en vigor en septiembre de 2015) se le exige un nivel máximo de CO de 0,500 g/km, y de solo 0,100 g/km si es un motor de gasolina Euro 6; mientras que un motor de gasolina Euro 4 (norma aplicada desde enero de 2006) puede emitir como máximo 1 g/km de CO. O sea, el doble que un diésel Euro 6 y 10 veces más que un gasolina Euro 6. O, dicho de otra manera, las emisiones máximas del muy tóxico monóxido de carbono son cinco veces más bajas en un motor de gasolina moderno que en un diésel moderno; pero puede haber motores de gasolina Euro 4 con etiqueta eco que emitan el doble de CO que un diésel Euro 6 con etiqueta C y 10 veces superiores a las de un motor de gasolina Euro 6 con etiqueta C.

Pero si un coche de etiqueta eco puede tener emisiones más altas de CO₂ y también de CO que uno de etiqueta C, veamos qué pasa con los también perniciosos NOx. Pues que a un diésel Euro 6 se le exige un máximo de 0,08 g/km de óxidos nitrosos, mientras que a un motor de gasolina Euro 6 se le pone como tope 0,06 g/km. De ahí esa opinión generalizada sobre el alto contenido en NOx de las emisiones de un diésel, pese a las sucesivas reducciones practicadas: Euro 3 fijaba un límite de 0,50 g/km en 2001 para los diésel, Euro 4 lo redujo a 0,25 g/km en 2006, Euro 5 volvió a bajarlo a 0,18 g/km en 2010 y Euro 6 lo dejó en esos citados 0,08 g/km en 2015. Lo curioso es que un motor de gasolina Euro 4, que puede gozar de etiqueta eco en nuestro país si incorpora hibridación, comparte con los diésel Euro 6 ese mismo tope de 0,08 g/km de NOx, y supera los 0,06 g/km de NOx de los motores de gasolina Euro 5 y Euro 6, que se conforman con la etiqueta C si no tienen hibridación.

Por tanto, y aunque no sea lo más frecuente, un coche de etiqueta eco sí puede llegar a tener emisiones más altas de CO₂, CO y NOx que coches de etiqueta C dotados de un moderno motor de gasolina Euro 6, e incluso de un diésel Euro 6. Porque la presencia de un sistema híbrido en la mecánica tiene demasiado peso en el reparto de distintivos.

Además, tampoco parece válido ya el argumento de la emisión de partículas sólidas (PM) con que se acusa a los diésel, porque en este caso la reducción con las sucesivas normativas europeas ha sido drástica: de los 0,140 g/km consentidos por la Euro 1 en 1993 a los 0,005 g/km actuales, valor aplicado tanto a los Euro 5 desde 2010 como a los Euro 6 desde 2015. Entre medias, Euro 2 fijó un tope de 0,080 g/km de PM en 1997, Euro 3 lo redujo a 0,050 g/km en 2011 y Euro 4 volvió a bajarlo a 0,025 g/km en 2006. Y actualmente se exige el mismo nivel de emisiones de partículas sólidas a los diésel que a los motores de gasolina de inyección directa, que son la mayoría: 0,005 g/km.

Sin embargo, de cara a la entrada en funcionamiento progresiva de las ZBE en nuestro país, nada hace pensar que las autoridades estatales, o las municipales en cada caso, vayan a alterar el sistema actual de etiquetas o su aplicación, aunque algunos expertos consultados en los últimos meses abogan por extender la etiqueta eco a todos los vehículos que cumplan Euro 6, aunque no equipen hibridación, cuando homologuen bajas emisiones de CO₂: hasta 120 o 140 g/km, por ejemplo. Unos 25 millones de personas viven en esas 149 localidades, que suman un parque de 11,5 millones de vehículos, de los que cuatro millones verán seriamente comprometida la circulación por carecer de cualquier tipo de etiqueta de la DGT. Pero el problema de movilidad no se detiene ahí, porque coches nuevos con etiqueta C, pese a cumplir la exigente norma Euro 6d, también verán restringida su circulación por algunas zonas céntricas, y controlados a veces desde vehículos municipales con una etiqueta medioambiental más ecológica pero cuyas emisiones reales no son necesariamente inferiores.