Las emisiones de CO2 en ciudad de algunos coches eco cuadruplican las de algunos C

La Unión Europea ha ordenado la creación obligatoria de las ZBE (zonas de bajas emisiones) en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes de su territorio a partir de 2023, y eso implica que las 149 localidades de nuestro país que rebasan esa cifra de población deberán contar a lo largo del próximo año con un área reservada a vehículos de bajas emisiones para mejorar la calidad del aire que respiran sus residentes. Pero ahora deberá ser cada ayuntamiento el que establezca la zona afectada y, sobre todo, la normativa a seguir, aunque parece probable que en todas se imponga la limitación de acceso por tipo de etiqueta medioambiental. Y en España, las que indican un carácter más ecológico del vehículo son cero y eco, mientras que los vehículos con etiqueta C quedarían fuera de esas zonas, al igual que los B o los que no lucen distintivo alguno en razón de edad o tecnología de propulsión.

La etiqueta cero se reserva a todos los eléctricos puros, y también a los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que la etiqueta eco es concedida por la Dirección General de Tráfico a los propulsados total o parcialmente por gas, ya sea GLP o GNC, a los escasísimos híbridos enchufables cuyo alcance eléctrico sea inferior a 40 kilómetros y a los híbridos en general, ya hablemos de los autorrecargables HEV (hybrid electric vehicle) o de los MHEV (mild hybrid electric vehicle), siendo estos últimos los que tienen un menor protagonismo de la parte eléctrica en sus mecánicas. Es decir, sí son híbridos, pero porque cuentan normalmente con un pequeño motor eléctrico de apoyo y una pequeña batería donde se acumula energía procedente casi siempre de desaceleraciones y frenadas, que después se dedica a restar trabajo al motor principal, ya sea de gasolina o diésel, para que gaste menos y, por tanto, emita menos gases contaminantes. Hasta ahí, correcto.

Todo es fruto del deseo de la UE de ir reduciendo las emisiones de los vehículos nuevos, lo que llevó a incentivar en su día la utilización de sistemas eléctricos que disminuyeran las emisiones. Así, prácticamente en genérico. Sin embargo, aunque todas las tecnologías híbridas consiguen el positivo efecto buscado, las mecánicas MHEV moderan el gasto y las emisiones en menor medida, con porcentajes que muchas veces no alcanzan ni el 10% en relación con motores idénticos sin apoyo eléctrico. Desde un punto de vista medioambiental, toda reducción es buena, pero el asunto se complica cuando cualquier tipo de hibridación eléctrica se liga a la etiqueta eco, y esta, a su vez, determina si pasas o no pasas a una ZBE.

Hace un par de años, durante una conversación informal fuera de micrófonos con el presidente en España de una gran marca fabricante de coches, el directivo nos reconocía que el sistema de etiquetas aplicado por la DGT no era perfecto, pero que una vez puesto en marcha, y en ese momento ya llevaba bastante tiempo en funcionamiento, era mejor no intentar modificarlo, e incluso cuestionarlo, porque eso podría provocar inseguridad en los usuarios, que no sabrían a qué atenerse ante normativas tan cambiantes. Pero el sistema, que sí logra incentivar el uso de tecnologías que reducen las emisiones, podría haber tenido en los últimos años un efecto desincentivador de cara a la compra de vehículos nuevos, pues coches con bajo precio y bajas emisiones dejan de resultar interesantes entre el público por carecer de etiqueta eco, la misma que sí reciben coches de alto precio, alta potencia y, pese a la reducción que suponen sistemas como el MHEV, altas emisiones.

Ecológicos, pero sin etiqueta eco

Debido al sistema de etiquetas elegido por nuestro país, que premia más la tecnología de las mecánicas que los resultados en cuanto a consumo de carburante y emisiones contaminantes, vehículos con bajísimos niveles de CO₂ por kilómetro no reciben el distintivo eco y solo pueden lucir en su parabrisas la etiqueta C, con la que no podrán acceder a las ZBE desde 2023. Además, se trata en muchos casos de coches utilitarios que no solo emiten poco dióxido de carbono, sino que ocupan poco espacio en las calles: pequeños y limpios, en teoría parecen ideales para los centros de las ciudades. Y al ser en general muy asequibles, podrían contribuir a eliminar vehículos más viejos y contaminantes de las poblaciones, en línea con lo que hace unas semanas explicaba José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España y director de Fabricación y Logística de Renault Group, durante la presentación de su nuevo SUV Austral, fabricado en Palencia: "El 90% de las emisiones en Madrid corresponde a coches de más de 12 años". Y el parque automovilístico español no para de envejecerse: 13,49 años de edad media al concluir 2021, uno de los más vetustos de Europa.

Entre esos vehículos modernos y con bajas emisiones que en España no son eco, a los ojos de la DGT, por no tener ningún sistema de hibridación, existen casos paradigmáticos. Podríamos citar decenas de ejemplos, pero nos centraremos en los más llamativos, como el Peugeot 208 BlueHDi 100, equipado con un motor diésel de 102 CV de potencia y que arranca en 21.590 euros con nivel de equipamiento Active: homologa un consumo medio a partir de 4,1 l/100 km, gasta en ciudad 5,4 l/100 km según la medición oficial WLTP y su emisiones medias de CO₂ son de solo 108 g/km. O el Renault Clio Blue dCi, también diésel y con 100 CV, y que comparte ese mismo gasto medio de 4,1 l/100 km; aunque en ciudad consume menos incluso que su rival de Peugeot: 4,7 l/100 km. Además, su emisiones se quedan en 106 g/km.

La relación de coches con etiqueta C que presumen de muy bajas emisiones es casi interminable: Skoda Octavia 2.0 TDI 115 (4,1 l/100 km de gasto medio y emisiones de CO₂ de 109 g/km), Audi A3 Sedan 35 TDI (4,2 l/100 km y 110 g/km), Ford Focus 1.5 Eco Blue 120 (4,2 l/100 km y 110 g/km), Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (4,2 l/100 km y 110 g/km), Citroën C3 BlueHDi 100 (4,2 l/100 km y 111 g/km), SEAT León 2.0 TDI CR 115 (4,2 l/100 km y 112 g/km)... Y no solo modelos con ahorradoras mecánicas diésel, sino también algunos de gasolina que presumen de emisiones muy bajas, con ejemplos como el Toyota Aygo X (4,8 l/100 km y 109 g/km) o el Hyundai i10 1.0 MPi (4,8 l/100 km y 110 g/km), cuyos precios arrancan en unos 14.000 euros.

Sin embargo, todos ellos, y muchos otros más con emisiones por debajo de los 120 g/km de CO₂, se quedarán fuera de las futuras ZBE. Por el contrario, sí podrán acceder a esas calles vehículos con etiqueta eco que homologan emisiones muy superiores. En ocasiones, más de cuatro veces más altas en ciudad. Sería el caso del Audi RS Q8, un SUV de gasolina con 600 CV y tracción Quattro que homologa 13,2 l/100 km de consumo medio, según el ciclo WLTP. Y sus emisiones medias son de 300 g/km de CO₂. O el Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, con 557 CV, gasto medio de 13,1 l/100 km y 297 g/km de CO₂. Mide 5,21 metros de largo, pesa 2.785 kilos y tiene unas emisiones medias que casi triplican las del Toyota Aygo X, que mide 3,70 metros y pesa 1.015 kilos, pero el Mercedes-Maybach podrá circular por las ZBE y el Toyota no.

La comparación es si cabe más sorprendente cuando hablamos de vehículos de una misma marca. En el caso de Audi, por ejemplo, su RS Q8 (163.490 euros, 2.390 kilos y 5,01 metros de largo) recibe etiqueta eco por su mecánica con hibridación MHEV, teniendo unas emisiones medias de 300 g/km y un gasto en ciudad de 21,6 l/100 km, según el ciclo WLTP; mientras que el también citado A3 Sedan 35 TDI (33.360 euros, 1.425 kilos y 4,50 metros de longitud) debe conformarse con la etiqueta C pese a sus emisiones de 110 g/km o su consumo en ciudad de 6,0 l/100 km. El RS Q8 circulará por las ZBE y el A3 no.

Además, la relación de vehículos con etiqueta eco y emisiones medias bien por encima de los 200 g/km es también muy extensa, tratándose mayoritariamente de grandes SUV, familiares o deportivos con potentes motores y, por supuesto, un sistema de hibridación MHEV que, además de reducir gasto y contaminación, satisface tecnológicamente a las autoridades: Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+ (289 g/km de CO₂), Audi RS 6 Avant (283 g/km), Mercedes-AMG GLE 63 4Matic Coupé (280 g/km), Audi RS 7 Sportback (278 g/km), Mercedes-AMG GLE 63 4Matic (277 g/km), Jaguar F-Pace 5.0 V8 SVR (275 g/km), BMW X7 M60i xDrive (274 g/km) y un largo etcétera.

¿Debería modificarse el sistema de etiquetas en España? El argumento de no hacerlo para no crear inseguridad parece lógico, pero el agravio que muestra la comparación de datos de emisiones entre los vehículos eco más contaminantes y los de etiqueta C más ecológicos podría animar a una reflexión para que estos últimos fuesen mejor tratados por la normativa. Sin embargo, las ZBE están a la vuelta de la esquina y no parece existir un debate serio al respecto, aunque las recientes declaraciones sobre la retirada de los coches de más de 10 años del líder del PP, Alberto Núñez Feijoo, parecen apuntar en el sentido de incentivar también la compra, mediante algún tipo de Plan Renove, de los vehículos de combustión más modernos. Y eso incluiría a los de gasolina y diésel con menos emisiones, que ahora reciben la etiqueta C pese a presumir de ecología.