Al volante del nuevo Volkswagen Tiguan, con mejoras de todo tipo y a partir de 39.180 euros

Entre la primera generación del Tiguan, nacida en 2007, y la segunda, todavía a la venta y presentada en 2016, Volkswagen ha vendido de su modelo SUV de tamaño medio más de 7,6 millones de unidades, lo que deja bien claro el éxito internacional de un modelo que ahora inicia su tercera etapa. Un Tiguan III que, por ejemplo, apuesta por la eficiencia, gracias a una aerodinámica cuyo progreso puede calificarse de revolucionario, ya que el coeficiente de penetración Cx pasa de 0,33 a 0,28, y a propulsores optimizados y siempre ligados al cambio automático DSG de doble embrague, destacando las nuevas mecánicas eTSI, con hibridación suave de 48 voltios, y unos híbridos enchufables eHybrid mucho más ambiciosos que los anteriores, pues ahora estrenan un nuevo motor 1.5 de gasolina turboalimentado y anuncian autonomías eléctricas de unos 100 kilómetros. Los detallaremos después.

Nueva carrocería

El nuevo Volkswagen Tiguan, con el que acabamos de tener nuestro primer contacto dinámico por carreteras de la Costa Azul, en Francia, tiene un tamaño muy parecido al anterior, con 4,54 metros de largo por 1,84 de ancho, 1,66 de alto y distancia entre ejes de 2,68 metros, de manera que solo la longitud se estira 30 milímetros y la altura crece 4 milímetros, manteniéndose invariadas las otras cotas. En cuanto a su forma, el frontal tiene más altura para ganar presencia, y a pesar de ello la aerodinámica mejora mucho, pues el capó delantero se funde de un modo más eficiente con la zona de las aletas y el área de los faros se inclina más que en su predecesor, dotado de una parrilla del radiador alta y abierta, de diseño clásico, que en el nuevo Tiguan se sustituye por una barra transversal cubierta de cristal bajo el capó delantero, entre los faros LED, que ahora son más planos. Porque la parrilla del radiador propiamente dicha va situada ahora en el paragolpes, en cuyos extremos aparecen las llamadas cortinas de aire, que dirigen la corriente de aire hacia los pasos de rueda, lo que tiene ventajas aerodinámicas y permite refrigerar mejor los frenos.

Además, el Tiguan es el primer modelo con la plataforma MQB del grupo Volkswagen que está disponible con los nuevos faros Matrix HD IQ.LIGHT, vistos ya en el Touareg. En el caso del Tiguan, hay un total de 38.400 LED multipixel (19.200 por faro), que iluminan mejor la carretera y el entorno gracias a nuevas funciones de iluminación, como Lane Light, una alfombra de luz en el carril que hace más cómoda la conducción nocturna, ya que alumbra de forma más brillante nuestro carril. Además, los faros también tienen una función de orientación en zonas de obras y estrechamientos, y podemos circular permanentemente con la luz de carretera, pues evita con más precisión que nunca, según Volkswagen, el deslumbramiento del tráfico que circula en sentido contrario o, por delante, en el mismo sentido.

Y en la vista lateral, los diseñadores han buscado un perfil más atlético, para lo cual han situado más abajo las manillas de las puertas y han inclinado más los pilares C, o montantes traseros. Asimismo, la línea del techo se prolonga con un alerón posterior, y hay nuevos deflectores de aire que reducen las turbulencias en la zaga. Además, los retrovisores exteriores también se benefician de un estudio aerodinámico mejorado, y la gama de llantas cambia por completo, yendo sus medidas desde las 17 a las 20 pulgadas. En cuanto a la vista posterior, destaca la nueva la barra transversal iluminada de tipo LED, pues en los niveles de equipamiento superiores Elegance y R-Line, esa tira LED entre los pilotos traseros se ilumina del mismo modo que la barra del frontal.

Dentro, el rediseño es casi completo, y el Tiguan estrena el nuevo sistema modular de infoentretenimiento de cuarta generación (MIB4), que incluye un nuevo cuadro de instrumentos Digital Cockpit, una gran pantalla central multimedia de 12,9 pulgadas (de 15 en opción) con una configuración de menús y gráficos completamente nuevos, un Head-up Display de proyección en el parabrisas también nuevo y un mando multifuncional para seleccionar el perfil de conducción con pantalla LCD-TFT integrada. Además, también es nuevo el asistente de voz IDA, que facilita el manejo de múltiples funciones del vehículo y del sistema de infoentretenimiento mediante lenguaje natural, además de poder responder a preguntas sobre todas las áreas imaginables gracias a la inteligencia artificial de ChatGPT, que estará disponible pronto gracias a una actualización remota.

Pero en el habitáculo del Tiguan hay otras mejoras, como las que afectan a materiales y acabados, con detalles opcionales como las costuras decorativas y los ribetes de color contrastado en las superficies. O los nuevos asientos delanteros ergoActive Plus, con ajuste lumbar neumático de cuatro posiciones y masaje de 10 puntos de presión también neumático. Y en función de la temperatura exterior, se puede programar una activación automática de la calefacción o la ventilación del asiento.

Además, ahora hay más espacio de carga, pues el volumen del maletero crece 37 litros, hasta los 652, en las versiones con mecánica eTSI, TSI y TDI. Por otro lado, la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente, el respaldo tiene ajuste de inclinación y se ha ganado espacio para la cabeza tanto delante (9 milímetros) como detrás (10 mm).

Cuatro niveles de equipamiento

La gama se articula sobre varios niveles de terminación y equipamiento, ocupando la base la versión Tiguan, con el nivel Life por encima, y las versiones Elegance y R-Line coronando la oferta. Pero incluso la versión básica Tiguan está dotada, de serie, del Digital Cockpit, el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 12,9 pulgadas, el selector de modos de conducción, el sistema de alerta Car2X, un airbag central adicional delantero, airbags laterales traseros, climatizador automático de una zona, puertos USB-C con capacidad de carga de 45 vatios, barras longitudinales en el techo negras, las llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y sistemas de asistencia como el asistente de cambio de carril Side Assist, el asistente de frenada de emergencia Front Assist, el aviso de salida de carril Lane Assist, la cámara de marcha atrás Rear View y la detección de señales de tráfico.

En el Tiguan Life, el equipo de serie se amplía con un climatizador automático de tres zonas, el control de crucero adaptativo ACC, el aparcamiento automatizado Park Assist Plus o las cavidades de las manillas exteriores de las puertas iluminadas. En cuanto a los acabados superiores, Tiguan Elegance y Tiguan R-Line, este de tono más deportivo, también cuentan con faros Plus LED integrales con luz de curva integrada, grupos ópticos traseros LED 3D, ventanillas oscurecidas en la parte trasera e iluminación ambiental en 30 colores a bordo. Además, el nivel Elegance equipa llantas de aleación de 18 pulgadas y cuenta con la nueva función de memoria para el asistente de aparcamiento, que permite aparcar y desaparcar de forma totalmente automática en un recorrido de hasta 50 metros, o aparcar por control remoto mediante el smartphone. Por su parte, el acabado R-Line equipa llantas de aleación de 19 pulgadas y asientos delanteros deportivos con apoyacabezas integrados. Y en todos los casos, el cliente, como opción, puede pedir el nuevo techo corredizo panorámico eléctrico, que se extiende hasta la parte trasera.

Y es nuevo también en este tercer Tiguan el tren de rodaje adaptativo DCC Pro, opcional, o el gestor de dinamica de conducción, sistema que controla las funciones de los bloqueos electrónicos del diferencial (XDS) y los componentes dinámicos laterales de los amortiguadores regulados en el caso del DCC Pro. Gracias a las intervenciones en los frenos específicas para cada rueda y un cambio selectivo de la rigidez de los amortiguadores del gestor de dinámica de conducción, se logra un comportamiento más neutro, estable, ágil y preciso.

Muchas mecánicas para elegir

Aunque el nuevo Tiguan anuncia una gran variedad de mecánicas bajo el capó, la gama arranca realmente con dos motores 1.5 eTSI de etiqueta eco (combinan la hibridación suave de 48V con el sistema ACT de desconexión parcial de cilindros), uno de 130 CV y otro de 150 CV, y con otros dos motores diésel 2.0 TDI, de etiqueta C, uno con 150 CV y otro de 193 CV, este último ligado necesariamente a la tracción total 4Motion, mientras que el resto tienen tracción delantera. De hecho, los únicos precios anunciados corresponden a estas cuatro mecánicas, arrancando en los 39.180 euros de la versión eTSI 130 Tiguan o los 42.319 del eTSI 130 Life, ambos con un consumo medio de 6,1 l/100 km y aceleración de cero a 100 km/h en 10,6 segundos. Si pasamos al eTSI 150, con gasto medio oficial de 6,2 l/100 km y paso de cero a 100 km/h en 9,1 segundos, los precios son ya de 43.450 euros en el nivel Life y 50.110 en el R-Line. Y si preferimos diésel, la versión 2.0 TDI 150 Tiguan, que gasta 5,3 l/100 km de media WLTP y alcanza 100 km/h desde parado en 9,4 segundos, cuesta 42.570 euros, sube a 45.700 en el nivel Life y alcanza los 52.360 en el R-Line, mientras que el 2.0 TDI 193 4Motion R-Line, con 6,4 l/100 km de gasto medio y paso de cero a 100 km/h en 7,7 segundos, tiene una factura de 57.080 euros.

No obstante, la gama de gasolina crecerá pronto, pues llegará en breve un Tiguan 2.0 TSI de 204 CV con tracción total 4Motion, acabado R-Line y etiqueta C; aunque en España nos quedaremos sin la deportiva variante 2.0 TSI de 265 CV que sí se venderá en otros países. Y sí vendrán las nuevas mecánicas híbridas enchufables eHybrid de 204 CV (acabados Life y R-Line) y 272 CV (solo R-Line), en ambos casos con etiqueta cero de la DGT y más de 800 kilómetros de autonomía total.

La mecánica de estos Tiguan eHybrid es completamente nueva, pues se benefician ya de una batería con una capacidad útil de 19,7 kWh (25,7 kWh brutos), en lugar de los 10,6 kWh netos anteriores (13,4 kWh brutos), de manera que la autonomía puramente eléctrica aumenta de los 60 kilómetros de su predecesor a unos 100 kilómetros. Además, la batería se puede cargar en una toma doméstica de CA con hasta 11 kW (antes 3,6 kW), y en estaciones de carga rápida con corriente continua a una potencia de hasta 50 kW, de manera que podemos pasar del 10% al 80% de carga en 23 minutos. Estas mecánicas eHybrid estrenan un nuevo motor de gasolina turboalimentado 1.5 TSI evo con ciclo de combustión Miller y turbo de geometría variable (sustituye al 1.4 TSI anterior), que desarrolla una potencia de 150 CV en la versión eHybrid de 204 CV y 350 Nm de par, en combinación con el motor eléctrico de 85 kW (115 CV). Y en el caso del eHybrid de 272 CV y 400 Nm de par, el motor de gasolina 1.5 TSI evo rinde 177 CV.

Probamos el eTSI 150

El Confidencial ha tenido ocasión de probar ya el nuevo Tiguan, y concretamente dos de sus versiones: eTSI 150 y eHybrid 204. Por potencia, precio y su etiqueta eco, el primero de ellos nos parece una de las alternativas con más futuro en el mercado español. Y aunque el conjunto pesa 1.616 kilos, que no es poco, sus 150 CV de potencia, constantes entre 5.000 y 6.000 rpm, y sus 250 Nm de par máximo, presentes entre 1.500 y 3.500 vueltas, parecen suficientes para mover el vehículo con relativa soltura, ayudado por el eficaz y rápido cambio DSG, común a toda la gama y que ahora tiene la palanca selectora, similar a la usada en los Volkswagen eléctricos ID., a la derecha del volante.

El Tiguan eTSI 150 DSG no es una bala, pero sí es agradable, satisfará las necesidades prestacionales de una mayoría de usuarios y afronta con garantías los muchos repechos de las carreteras que rodean Niza y que nos conducen hacia el interior. E incluso cuesta arriba, las maniobras de adelantamiento se solventan con seguridad. Pero ni nos molestamos en medir consumos en ese escenario, pues sacar conclusiones fiables con una orografía tan abrupta es imposible. Mejor, por ahora, tomar como referencia los 6,2 l/100 km homologados en el acabado Life, o los 6,4 de la versión R-Line, que es precisamente la que estamos conduciendo en el sur de Francia.

Y el SUV alemán nos gusta por su comodidad, y por la calidad general que irradia su interior, con buenos materiales y un ajuste que nos parece perfecto, ya que no se escuchan ruiditos ni al circular por asfaltos más rotos. Los asientos son confortables y sujetan bien, el habitáculo es muy amplio y también el maletero acoge sin problemas nuestro equipaje. Si acaso, nos gustaría quizás un poco más de firmeza en la suspensión, porque la ruta elegida para el test es retorcida a más no poder y apreciamos un cierto balanceo en cada viraje.

Pero la dirección es impecable y los frenos responden sin tacha, de modo que completamos el recorrido concediendo una buena nota a este nuevo Tiguan eTSI 150, equipado también con este nuevo 1.5 TSI evo del que hablábamos al referirnos a las versiones eHybrid. Pero, en el caso de las variantes eTSI, se acopla a una batería de iones de litio de 48V y a un alternador de arranque por correa de 48V, que proporciona 14 kW de potencia y 56 Nm de par. Por un lado, el sistema de 48 voltios actúa como un refuerzo eléctrico para lograr una arrancada y una aceleración muy buenas, pero también permite desconectar por completo el 1.5 TSI evo, lo que posibilita el desplazamiento por inercia y una conducción eléctrica momentánea, reduciendo el consumo de gasolina hasta 0,5 l/100 km.

Al volante del híbrido enchufable

Como segundo plato del día, nos espera el Tiguan eHybrid de 204 CV, que aún no tiene precio y que deberemos conducir con un ingeniero de la marca sentado a la derecha, porque la unidad de pruebas es un coche de preserie, prácticamente un prototipo. Pero no lo parece, porque su acabado es tan bueno como el de la versión eTSI que acabábamos de aparcar, y todo está ya a punto, incluida la instrumentación, que nos muestra el porcentaje de batería disponible, 92% cuando subo al coche, y la autonomía prevista, de 74 kilómetros. Si hacemos una sencilla regla de tres, nos da una autonomía de 80 kilómetros, alejada de esos "aproximadamente 100" que se anuncian, aunque el coche había sido conducido por un periodista minutos antes y, seguramente, a un ritmo algo fuerte, de manera que la instrumentación tiene en cuenta esos consumos recientes para realizar sus cálculos de manera más realista.

Y, de nuevo, la zona de pruebas no parecía la mejor para obtener conclusiones sobre consumos o eficiencia, carreteras con fuertes inclinaciones y mucha curva en las que los consumos pueden dispararse a poco que demos gusto al acelerador. En cualquier caso, y pese a tratarse de una zona de montaña, decido comenzar mi recorrido en modo eléctrico y elijo ese programa en el selector. Es decir, en ese momento conduzco un Tiguan eléctrico, y lo cierto es que el SUV alemán se comporta como tal, circulando en total silencio y respondiendo a los acelerones con progresiva suavidad, e incluso con cierta agilidad. Podriamos circular al ritmo del tráfico prescindiendo del motor de gasolina, desde luego.

Pero tras unos kilómetros de paz, pasamos a la acción y avivamos el ritmo, de manera que el motor 1.5 TSI evo vuelve a la vida e inyecta al coche un extra de energía que permite disfrutar de aceleraciones más enérgicas. Aunque sin mucho ruido en ningún caso. Además, cuando no necesitamos acelerar con tanta fuerza o bajamos cuestas, la parte de gasolina vuelve a desactivarse y recuperamos la conducción eléctrica. Toca esperar un poco todavía para saber la autonomía media que homologará Volkswagen, pero aunque no alcanzase esa barrera psicológica de los 100 kilómetros, el avance que representa este Tiguan eHybrid en relación a la generación anterior es mayúsculo, porque muchos usuarios podrán ya moverse durante la semana tirando solo de electricidad en sus desplazamientos urbanos o periurbanos, mientras que en sun viajes de fin de semana o vacaciones seguirán disfrutando de un coche convencional, sin las ataduras del eléctrico y con repostajes de tres o cuatro minutos de duración.