Probamos el Lexus LBX, el coche más pequeño de la marca y una exclusiva solución urbana

Con sus 4.495 milímetros de longitud, al borde de los cuatro metros y medio, el UX era, hasta ahora, el modelo más compacto en la actual gama de Lexus, un SUV-C de interior no especialmente amplio que, entre otras cosas, tuvo el honor de ofrecer el primer vehículo 100% eléctrico de la firma japonesa. Y si nos remontamos atrás en el tiempo, el Lexus más pequeño que encontramos fue el CT, un compacto al estilo del Volkswagen Golf que se fabricó entre 2011 y 2022, y que se conformaba con 4,35 metros de largo. Pero la marca de lujo de Toyota pone ahora en el mercado un coche aún más compacto, el LBX, con carrocería de aire SUV, aunque parece más apropiado hablar de crossover, pues por sus 1.545 milímetros de altura se sitúa a caballo entre los utilitarios y los SUV-B. Y es el más compacto en la historia de Lexus porque mide 4,19 metros, mientras que su anchura rebasa por poco los 182 centímetros.

El LBX aprovecha esas dimensiones recortadas para presumir, por ejemplo, de un radio de giro de solo 5,2 metros, detalle muy útil en ciudad. Y aunque comparte la plataforma GA-B, nunca usada por Lexus hasta ahora, con el Toyota Yaris Cross, existen múltiples diferencias entre ambos, empezando por una distancia entre ejes que, aunque luego dentro no lo parezca, es dos centímetros mayor en el LBX que en su pariente de Toyota: 2,58 metros. En cuanto al maletero, el nuevo modelo de Lexus ofrece una capacidad, con sus cinco plazas en uso, de 402 litros; aunque si preferimos la versión con tracción a las cuatro ruedas, que equipa un segundo motorcito eléctrico en el eje posterior, el volumen de carga se reduce a 317 litros, que ya es poco para un vehículo de esta clase, por más que hablemos de clientela muy urbana en general.

Lexus confía en vender aproximadamente 24.000 unidades (3.000 corresponderían a nuestro país) el próximo año en Europa, mercado donde centra la comercialización de este coche fabricado en Japón que, curiosamente, se convierte en el primer SUV-B de marca prémium con una mecánica híbrida autorrecargable, sinónimo de la etiqueta ambiental Eco de la DGT en el caso de España. Porque todos los LBX son híbridos y todos, además, rendirán 136 CV de potencia conjunta, aunque existen dos alternativas mecánicas. La primera, y que será la más demandada, asocia el motor de gasolina 1.5 tricilíndrico de 91 CV (es el de los Toyota Yaris y Yaris Cross) a un motor eléctrico, que puede actuar como generador o como propulsor, de 69 kW (94 CV), lo que se traduce en una aceleración de cero a 100 km/h en 9,2 segundos; mientras que la segunda opción, ideada para lugares con inviernos complicados o clientes que priorizan la máxima seguridad activa, tiene tracción total E-Four y combina ese mismo 1.5 de gasolina al citrado motor eléctrico delantero de 94 CV y, en este caso, a un segundo motor eléctrico, este detrás y con 4,7 kW (6 CV), ocupado de garatizar motricidad posterior en momentos puntuales. Un LBX AWD para el que se anuncia una aceleración hasta 100 km/h de 9,6 segundos.

Sea cual sea la versión mecánica elegida tendremos, como decimos, 136 CV de potencia, y también es común la velocidad máxima autolimitada, de 170 km/h. Además, la firma japonesa explica que, en comparación con el Toyota Yaris Cross, una de las evoluciones tiene que ver con la batería, pues el LBX estrena una nueva, bipolar, de hidruro metálico de níquel con 1 kWh exacto de capacidad, que es más ágil en el proceso descarga-carga, de manera que almacena energía más rápidamente y la aporta también con más facilidad. El resultado, en el capítulo del consumo, es que homologa una media de 4,4 l/100 km, o 4,6 en el caso del LBX AWD. Y a esos buenos datos, contribuye más la ligereza del conjunto, con un peso de 1.280 kilos en la versión de tracción delantera y 1.365 en la de tracción total, que la aerodinámica, pues el coeficiente de penetración Cx es un 0,34 poco impresionante.

Pero a pesar de que el cliente no podrá elegir entre diferentes niveles de potencia, y la única variación mecánica tiene que ver con la tracción, la gama sí incluye diversos niveles de equipamiento o acabados, que en la marca prefieren definir como estilos. Porque al margen de un nivel básico, bautizado sencillamente LBX y con un precio de partida de 33.900 euros (31.500 si nos acogemos a la financiación Privilege), podremos escoger entre dos estilos de tipo lujoso (Elegant, que parte de 37.800 euros, y Relax, que arranca en 43.200 euros y ya se podrá combinar con la tracción AWD) y otros dos estilos de tono más deportivo (Emotion, que empieza en 38.700 euros, y Cool, que arranca en 43.200 euros y se podrá combinar con la tracción total). Es decir, cinco terminaciones.

Primeras sensaciones

En realidad, ya habíamos tomado contacto con el LBX hace unas semanas durante un evento organizado por Lexus en París, pero entonces no pudimos conducirlo y todo se limitó a unos pocos minutos de impresiones a coche parado. Ahora, con ocasión de su presentación internacional en Valencia, disponíamos de mucho más tiempo y de varias rutas por la capital levantina y sus mayoritariamente planos alrededores. Y ya al acercarte al coche te das cuenta de que no es un SUV propiamente dicho, porque no es tan alto. De hecho, la distancia libre al suelo es de 17 centímetros, solo ligeramente mayor que la de un turismo normal al estilo del SEAT Ibiza o el Peugeot 208. Aunque esos pocos centímetros extra a veces pueden ser decisivos para circular por una pista o una carretera muy rota con mas garantías.

Para nuestra primera ruta tenemos una versión Elegant, y cuando te acomodas en su puesto de conducción percibes rápidamente esa sensación prémium de los productos cuya calidad esta por encima de la media. Pero sin estridencias, porque los diseñadores han apostado por un interior de aspecto algo minimalista, con pocos mandos y formas bastante limpias. Los materiales, que en este caso incluyen piel vegana, son buenos en general, aunque no hay tanto refinamiento como en un Lexus NX, por ejemplo, que es el coche más vendido por la marca actualmente en España.

La instrumentación, digital, es una generosa pantalla de 12,3 pulgadas, y se ve complementada por un Head-up Display, que proyecta informaciones importantes sobre el parabrisas. Además, la pantalla central táctil, que da acceso al sistema multimedia, también es muy amplia, con 9,8 pulgadas, y en el equipamiento encontraremos otros elementos útiles como el cargador inalámbrico para el smartphone, el portón del maletero eléctrico o la apertura de puertas con dispositivo e-Latch: un pulsador eléctrico que hace saltar un poco la puerta hacia fuera para ayudarnos a abrirla, y que desobedece en esa acción si nuestro coche detecta que llega otro vehículo, un ciclista o un peatón por ese lado, y hay riesgo de colisión.

Es fácil encontrar rápidamente una buena postura, porque el volante se ajusta en altura y profundidad y el asiento, pese a no presumir de una sujeción lateral excepcional, es firme y cómodo. Además, te haces en poco tiempo a los mandos, porque hay pocos. La palanca del cambio automático (es una transmisión CVT de variador) es la misma que en el nuevo Toyota C-HR, un coche al que vemos como el más duro rival del Lexus LBX en la práctica, y para engranar el programa D y ponernos en marcha hay que dibujar una L con el selector, lo que suena más a medida de seguridad que a comodidad. Y otro tanto pasa con el programa B, que acentúa un poco la retención al desacelerar, pues para pasar de D a B basta con pulsar hacia atrás la palanca, pero para volver de B a D debemos dibujar nuevamente esa L, y al principio no es descartable que, en plena marcha, pasemos de B a N, dejando el coche en punto muerto. Pero, como decimos, te habitúas pronto a esas secuencias.

Y junto al cambio, dos botones que afectan a la conducción: el del modo Eco, que prioriza el ahorro de combustible, y el del modo eléctrico EV, que apaga el motor de gasolina si se dan las circunstancias técnicas para ello, lo que no será muy habitual, ya que la batería es pequeña y no está pensada para recorrer distancias continuadas en modo eléctrico, sino para asistir al funcionamiento híbrido y ayudar al motor de gasolina. Si nos lo proponemos, podremos hacer un kilómetro, e incluso más, a baja velocidad y acelerando poco, pero su función es quitar trabajo al tricilíndrico y rebajar el consumo. En ciudad, el funcionamiento es exquisito, y el LBX se muestra como un coche suave y con la fuerza adecuada para moverse ágilmente. No es un misil, pero se mueve francamente bien, aunque si aceleramos con fuerza a la salida de un semáforo, el motor de gasolina se revoluciona bastante y la sonoridad crece.

Algo parecido a lo que ocurre cuando salimos a carretera o circulamos por autovía, porque si circulamos a velocidad sostenida y en llano, la rumorosidad es baja; pero si afrontamos un adelantamiento a otro vehículo o la autovía presenta un repecho, la sonoridad aumenta temporalmente. Por suerte, el motor 1.5 de gasolina no suena especialmente mal, y su ruido nos llega mejor filtrado que en un Toyota Yaris Cross, pero no deja de ser un sonido más vinculado a lo que aceleramos que a lo que realmente acelera el vehículo, y eso no gusta a todo el mundo. La parte buena es que cuando aceleramos con fuerza, el LBX responde muy bien, de manera que hay ruido pero también hay nueces. Y el consumo siempre se mantiene en niveles muy moderados, especialmente en ciudad, donde no será raro ver promedios en torno a los cuatro litros cada 100 kilómetros, e incluso menos. Pero si salimos a carretera, será fácil rebasar los cinco, e incluso los seis litros si le damos gusto al pie derecho; aunque siguen siendo medias muy contenidas. Los 36 litros del depósito dan para circular mucho por ciudad, pero para viajes largos se nos antojan un poco escasos.

En cuanto al comportamiento general, el nuevo crossover urbano japonés nos parece muy equilibrado, con un estupendo balance entre comodidad y dinamismo, y una calidad de rodadura de coche prémium, punto en el que supera claramente al Toyota Yaris Cross, pese a compartir plataforma. Aunque si alguien da importancia a un cierto toque deportivo, nuestro consejo es que opte por los estilos Emotion y Cool. Por ejemplo, realizamos una segunda ruta con un LBX Cool, también de tracción delantera, y las levas del cambio en el volante marcan una ventaja importante si nos gusta conducir participando lo más posible en el funcionamiento del coche. En cualquier caso, la estabilidad es muy buena, con un balanceo bien controlado, y la dirección resulta suave, precisa y suficientemente rápida, con solo 2,7 vueltas de volante entre topes. Y la frenada es potente, aunque nos ha parecido que la primera parte del recorrido del pedal actúa un poco menos de lo que apetece.

Cuando acabamos nuestra prueba, y sin mover el asiento del conductor, nos pasamos a la plaza trasera izquierda y nos encontramos con el que, a nuestro juicio, será el principal inconveniente del LBX: su escasa amplitud posterior. Porque con una persona de 1,76 al volante, que es una estatura muy habitual en España, ya queda muy poco hueco para las piernas en la segunda fila. Un SEAT Arona o un Volkswagen T-Cross son más cortos (miden 4,14 y 4,13 metros, respectivamente) y, sin embargo, tienen mejor cota longitudinal en esa zona. Y no digamos un Skoda Kamiq (4,24 metros), con una segunda fila de amplitud excepcional. Aunque, bien mirado, ninguno de esos tres modelos es de marca prémium, lo que tiene su importancia entre quienes buscan exclusividad y refinamiento, y el LBX aporta una etiqueta Eco que ninguno de los tres SUV citados propone.