Probamos los nuevos Lexus NX: estupendo el híbrido, excelente el híbrido enchufable

Lexus no se ha ganado un puesto entre los fabricantes prémium por casualidad, porque en ese mercado nadie regala nada y luchar frente a Audi, BMW, Mercedes-Benz o Volvo obliga a ir con todo: con lo máximo en tecnología, con lo máximo en calidad, con lo máximo en servicio... La marca de lujo de Toyota inició su historia allá por 1989 con berlinas de prestigio, pero en su paso a los modelos SUV, protagonizado por el RX 300 en 1997, siguió por el mismo camino. De hecho, extraña que a la vista del éxito del RX, especialmente en Norteamérica, Lexus tardara tanto en crear un SUV 'a escala', pero ese modelo finalmente llegó en 2014, fue bautizado como NX y, como muchos vaticinaban, triunfó en muchos mercados, pero especialmente en Europa, más adicta a los SUV medios o compactos y donde el NX, basado en la plataforma del Toyota Rav4 de la época, se convirtió pronto en el 'bestseller' de la firma japonesa.

De hecho, en sus siete años de presencia comercial, de esa primera generación del NX se han vendido en nuestro continente 175.000 unidades (más de un millón a nivel mundial), la mayoría clientes nuevos en la marca, correspondiendo 18.000 unidades al mercado español, donde el SUV intermedio de Lexus (tiene por encima al RX y por debajo al UX) es también 'bestseller' y copa el 40% de las ventas. Ahí es nada. Y la expectación en torno a esta segunda generación presentada ahora en Mallorca es tan grande que, aunque todavía faltan varios meses para su llegada a los concesionarios españoles, los pedidos en firme suponen ya el 10% de las ventas previstas del NX para todo 2022.

Y es un nuevo NX de verdad, lo que se ve claramente con un dato: el 95% de sus piezas es de nuevo desarrollo. Además, si hace meses el UX 300e se convertía en el primer Lexus de serie con propulsión totalmente eléctrica, el NX ahora presentado pasa a ser el primero con una versión híbrida enchufable en su gama: el NX 450h+, todo un acontecimiento para un fabricante que, de la mano de Toyota, ha hecho bandera de los híbridos autorrecargables, una tecnología a la que sigue recurriendo el nuevo SUV japonés porque como variante de acceso se ofrece el NX 350h.

Y ya que hablamos de versiones de acceso, podemos recordar los precios de la nueva generación, que en el caso del NX 350h híbrido autorrecargable (etiqueta eco) arrancan en los 48.500 euros del acabado Business, prosiguen en los 56.900 del Executive, tienen como tercer escalón los 68.900 euros del F Sport y acaban por arriba en los 69.500 del Luxury. Facturas de 'entidad', por así decirlo, aunque a cambio nos llevamos un SUV de 4,66 metros de largo que tiene un maletero de 525 litros (ampliable a 1.410 si abatimos el respaldo de la segunda fila), una mecánica que rinde 244 CV de potencia total (fruto de combinar los 190 CV del 2.5 de gasolina con los 134 kW del motor eléctrico delantero), un equipamiento muy completo y, sobre todo, un nivel de calidad por encima de sus rivales. Y ahí incluimos a 'todos' sus rivales, empezando por los alemanes, ya que el NX está hecho a conciencia, presenta materiales de primera y presume de un refinamiento de uso impresionante. Además, podemos optar al NX 350h AWD, con tracción total E-Four (unos 1.300 euros extra, aproximadamente), y en ese caso la mecánica suma un segundo motor eléctrico, este detrás, que aporta 40 kW extra, pero no altera la potencia máxima combinada, de 244 CV.

Siguiendo con los precios, vayamos con los del NX 450h+ híbrido enchufable (etiqueta cero emisiones), dotado siempre de tracción total AWD: 65.200 euros el Executive, 74.900 el F Sport y 75.500 el Luxury, facturas que lo convierten en aún más exclusivo. Y en este caso, ya hablamos de 309 CV totales, fruto de asociar los 185 CV que rinde aquí el 2.5 de gasolina a los 134 kW del motor eléctrico delantero y los 40 del eléctrico trasero. Todas las versiones de la gama tienen su velocidad máxima limitada a 200 km/h, pero en capacidad de aceleración sí hay diferencias, pues si el NX 350h de tracción delantera pasa de cero a 100 km/h en 8,7 segundos y el NX 350h AWD lo hace en 7,7 segundos, los más de 300 caballos del NX 450h+ lo ponen a 100 en solo 6,3 segundos. Y un detalle sobre esta última versión que nos ha gustado: aunque su batería es mucho mayor (18,1 kWh de capacidad) que en el híbrido autorrecargable, va alojada bajo el suelo, de tal forma que la capacidad del maletero es idéntica en el híbrido enchufable: 525 litros.

El nuevo NX se asienta sobre la moderna plataforma Global Architecture K (GA-K) de la marca, y los diseñadores han creado una carrocería con 20 milímetros extra de longitud, 30 milímetros más de distancia entre ejes, 20 más de anchura y cinco milímetros más de altura; dimensiones mayores que se acompañan de un ancho de vías también más generoso (35 milímetros extra delante y 55 más detrás) y de unas ruedas más grandes (llantas de 18 a 20 pulgadas), de manera que el nuevo SUV de Lexus tiene más presencia, parece más 'plantado' en la carretera. De hecho, está más 'plantado' de verdad, pues su centro de gravedad queda 20 milímetros más bajo que en el NX actual, lo que siempre sienta bien al dinamismo. Además, el conjunto resulta un 30% más rígido que el primer NX.

Y si en el exterior hay una clara evolución estilística (la característica parrilla frontal va más vertical, los faros delanteros son led de cuatro proyectores y detrás hay ópticas en 'L' en los extremos y una barra iluminada que se extiende a lo ancho del vehículo), en el interior puede hablarse casi de revolución. Nos damos cuenta nada más sentarnos y los responsables de Lexus nos lo explican: "Es el primer modelo de la marca con el nuevo concepto Tazuna para el puesto de conducción". Básicamente, diseño optimizado para que tanto los controles principales como la información vayan muy alineados con las manos sobre el volante y la mirada hacia la carretera, de modo que el movimiento de manos y ojos deba ser mínimo. Ahí goza de protagonismo el Head-up Display, que proyecta información sobre el parabrisas y tiene tres modos distintos: modo completo, que incluye muchos datos sobre seguridad y asistencia de conducción; modo estándar, que resume informaciones clave en el borde inferior de la pantalla, y modo mínimo, que muestra únicamente la velocidad.

Cuando te acomodas, además, compruebas que los asientos delanteros son magníficos, pues son firmes pero agradablemente mullidos a la vez, y sujetan bien el cuerpo gracias a su diseño deportivo. Frente a nosotros, en el centro del salpicadero, una enorme pantalla de 14 pulgadas cuyas funcionalidades actúan 3,6 veces más rápidamente que en el modelo actual; aunque ese equipo está reservado a las versiones más altas, pues el resto equipa una pantalla de 9,8 pulgadas, también táctil y con una calidad de imagen estupenda. Y si nos vamos a las plazas traseras, hay bastante espacio y la misma excelente calidad de terminación que en la zona delantera, lo cual es de agradecer.

Y en el equipamiento de toda la gama, es de serie el conjunto de sistemas de seguridad Lexus Safety System+3, con sistemas nuevos y otros mejorados, como el dispositivo precolisión (PCS), que ahora puede detectar un 36% más de situaciones de riesgo de accidentes que antes. O el asistente de salida segura (SEA), vinculado al sistema de detector de riesgos en los ángulos muertos laterales (BSM) y que impide que abramos la puerta cuando algo (por ejemplo, un ciclista) se aproxima por la parte posterior. Si percibe peligro, activa una luz de advertencia y emite un sonido, y si a pesar de ellos intentamos abrir, cancela el desbloqueo.

En lo que se refiere a la parte mecánica, y centrándonos en el NX 450h+ híbrido enchufable, su batería de 18,1 kWh puede ser completamente recargada en solo 2,5 horas si empleamos un poste de 6,6 kW, que es la máxima potencia que admite. A partir de ese momento, será posible circular en modo eléctrico a velocidades de hasta 135 km/h, mientras que la autonomía media WLTP homologada es de hasta 76 kilómetros, y de hasta 98 kilómetros en ciclo urbano WLTP. Por eso homologa también emisiones medias a partir de 20 g/km de CO₂ y el consumo medio WLTP es de solo 0,9 l/100 km. En comparación con eso, los 5,6 l/100 km de media del NX 350h o los 5,9 del NX 350h AWD pueden parecer mucho, aunque realmente también son valores muy bajos para un SUV de su tamaño y potencia.

Los conducimos en Mallorca

Lexus ha elegido la isla grande de las Baleares para la presentación mundial de la segunda generación del NX y hasta allí nos vamos para ponernos a su volante. O a 'sus volantes', mejor dicho, porque probamos tanto el NX 450h+ como el NX 350h. El día anterior hemos conducido el renovado ES 300h, y por eso cuando nos subimos por vez primera en el NX respiramos aliviados por un detalle que nos gusta: tiene retrovisores exteriores tradicionales, de espejo, y no los retrovisores digitales del ES, que realmente no nos convencen y obligan, además, a colocar sendos monitores en los extremos del salpicadero. Aquí no, aunque el NX innova también en ese capítulo, porque el acabado Luxury del NX 450h+ con el que empezaremos nuestro test equipa retrovisor interior digital (Interior D-View) con cámara trasera. Y esto ya nos gusta más, porque un retrovisor interior por cámara nos permite siempre ver 'todo' aunque en la segunda fila viajen Pau y Marc Gasol con Fernando Romay.

Comentado ese pequeño detalle, lo cierto es que el panorama que tenemos ante nosotros es impresionante en cuestión de calidad y aspecto general. El nuevo NX está muy bien hecho, y aquí la palabra perfección no parece exagerada. Asientos estupendos, buena visibilidad, ergonomía de mandos... puestos a criticar algo, solo se me ocurre que la pantalla central de 14 pulgadas tiene una esquina superior derecha de borde muy 'vivo', y quizás un cierto redondeado parecería buena idea en términos de seguridad.

Nos ponemos en marcha y la calidad de rodadura es también magnífica. En eso los ingenieros japoneses dicen haber puesto mucho énfasis y creemos que han logrado el objetivo, porque va como la seda, con una suspensión que filtra bien la carretera pero no permite balanceo en curva, una dirección de tacto estupendo o, por ejemplo, un tacto de freno 'de coche bueno', sin esa falta de progresividad que tienen muchos híbridos enchufables, en los que el pedal no actúa igual en función de si circulamos en modo eléctrico o con la ayuda de la mecánica de gasolina. Aquí no, aquí el tacto es siempre igual de bueno. Además, el interior está muy bien insonorizado, de manera que mientras ruedas tirando solo de electricidad, apenas se escucha nada. Otra cosa es si aceleras con fuerza en el modo Auto EV/HV, pues en ese instante el motor de gasolina despierta y el cambio automático CVT (de variador continuo, aunque con una serie de 'marchas' prefijadas) consiente un cierto sobrerrégimen momentáneo que eleva el sonido mecánico.

Y cuando te metes en zona de curvas, el NX 450h+ te sigue convenciendo igual que en tramos rectos, porque el SUV japonés apoya y frena muy bien, y no da la sensación de que estemos manejando un conjunto de 1.990 kilos (200 kilos más que el NX 350h de tracción E-Four y 260 más que el NX 350h de tracción delantera), a lo que contribuyen dos factores: el primero, que la batería principal de 18,1 kWh va centrada bajo el suelo y eso acerca más el suelo el centro de gravedad del vehículo, y el segundo, que disponemos de 309 CV y eso no es precisamente poco.

Porque el NX 450h+ corre que se las pela, aunque no es ese nivel de prestaciones que parezca 'irse de las manos', e incluso cuando aceleramos a fondo conservamos sensación de control, ya que la tracción en ambos ejes ayuda en ese punto. Y podemos elegir entre los modos Normal, Eco y Sport, ajustando cada uno una serie de parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la climatización, la asistencia de la dirección... Asimismo, el conductor puede optar entre varios programas de propulsión híbrida, como Auto EV/HV, en el que se da prioridad al motor eléctrico pero se echa mano del motor de gasolina cuando es necesario, o HV, el modo activado de forma automática cuando se agota la batería pero que nosotros podemos seleccionar en cualquier momento para conservar el nivel batería existente o, si pulsamos un par de segundos el botón, hacer que la batería se recargue durante la marcha, cosa que por cierto hace bastante deprisa.

Y lógicamente también tenemos un modo EV, de conducción 100% eléctrica, con el que moverse entre 0 y 135 km/h es una gozada, porque en ese momento disfrutamos de un SUV eléctrico 'de verdad', con buena reserva de potencia y capacidad incluso para realizar adelantamientos o subir cuestas empinadas. Pero si circulamos en EV y aceleramos a fondo (y cuando decimos 'a fondo' queremos decir 'pie en tabla'), el motor de gasolina no entra en nuestra ayuda, y todo el empuje será el que procure la parte eléctrica, algo que nos parece criticable e incluso peligroso: si en un adelantamiento, por ejemplo, un conductor acelera a fondo es porque quiere que el coche acelere lo máximo posible, y sería fácil integrar un sistema que detecte ese 100% de aceleración para activar el 2.5 degasolina y sus 185 CV de ayuda. En los otros dos modos, Auto EV/HV y HV, no hay ese inconveniente, y los adelantamientos son un visto y no visto.

En cuanto al consumo, no solemos dar los datos medidos en nuestros primeros contactos porque mantenemos ritmos muy dispares, probando muchas cosas y a cruceros de marcha que poco tienen que ver con una conducción turística, pero del NX 450h+ nos gustaron dos cosas en ese sentido: que la batería eléctrica aguanta bastante en la práctica y que, cuando se agota, los promedios de gasto no se disparan tanto quizás como en otros PHEV de la competencia. Pero eso ya lo veremos con calma más adelante.

Tras probar el NX 450h+ Luxury pasamos al NX 350h F Sport AWD, que por su nivel de equipamiento ya incluye suspensión variable adaptativa (AVS). Y también por ser F Sport, su selector de modos de conducción tiene cuatro alternativas en vez de tres: Normal, Eco, Sport S y Sport S+, más un programa adicional en el que podemos personalizar la respuesta mecánica, la suspensión, la dirección o el funcionamiento de la climatización.

Esta segunda versión probada nos sigue encandilando por su acabado. Hace muy poco hemos probado el Audi Q4 e-tron, 100% eléctrico y que está realmente bien hecho, y este nuevo NX le supera por materiales, ajustes y refinamiento general. Quizás parezca exagerado el comentario, pero si Bentley tuviese un SUV de este tamaño no creemos que pudiera ser mucho más premium por dentro que el nuevo modelo de Lexus. Y cuando nos ponemos en marcha disfrutamos del mismo agrado que en la versión híbrida enchufable, aunque en el NX 350h híbrido autorrecargable la circulación 100% eléctrica se limita a cortos trayectos y el motor de gasolina opera con bastante frecuencia. Aunque de forma discreta si el ritmo de conducción es suave o 'normal'. Si avivamos la marcha, al acelerar con fuerza sí apreciaremos que el ruido del 2.5 de gasolina crece.

Y cuando nos metemos en carretera de curvas, la mayor ligereza del conjunto se nota en forma de menores inercias, y aquí también convence el tacto de dirección y frenos, y el compromiso entre confort y eficacia de la suspensión. Además, sus 244 CV de potencia garantizan también unos registros de adelantamiento muy buenos, de manera que ese 85% de clientes que optará inicialmente en España por la variante híbrida 'no' enchufable pueden estar tranquilos en cuestión de prestaciones: anda más que sobradamente. Y la tracción total le sienta muy bien, pero nada podemos contar de la versión de tracción delantera, porque no hubo tiempo para más. Para eso también habrá tiempo más adelante.