Teoría del desfibrilador, o por qué es bueno que los cargadores eléctricos públicos se usen poco

El dato, recogido por este mismo periódico en un artículo publicado el pasado mes, es aclaratorio: según la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), el ratio de uso medio de los puntos de recarga públicos en España fue en 2023 del 6,3%, y aunque eso son más de dos puntos por encima del 4,2% de ocupación en 2022, significa que el año pasado, en nuestro país, los cargadores de vehículos eléctricos estuvieron más del 93% del tiempo sin uso, lo que no dice mucho a favor de ese tipo de negocio en términos de rentabilidad: solo hora y media de facturación a lo largo de todo un día no suena demasiado bien. El mismo artículo recordaba otro de la revista Forbes que cifraba en un 15% el umbral mínimo de ocupación para empezar a considerar rentable una instalación de este tipo, según los responsables del sector de los puntos de carga en Estados Unidos.

Semejante desproporción entre el corto tiempo de uso efectivo y los largos periodos en los que las estaciones de carga permanecen vacías ha llevado a que muchos usuarios, pero también bastantes medios de información y diferentes actores del sector de la energía y de la recarga eléctrica, señalen con frecuencia que la infraestructura en España empieza a ser suficiente: "La prueba es que ya muchos están vacíos casi siempre", se argumenta desde esas posiciones, incluso contrarias, o al menos recelosas, frente a acciones como las de Anfac, la patronal de los fabricantes de automóviles en España, que cada tres meses publica el llamado Barómetro de la Electromovilidad, que realiza un seguimiento de las matriculaciones de vehículos enchufables (eléctricos puros más híbridos enchufables) y del número de puntos de carga de acceso público en funcionamiento para confeccionar un índice sobre el proceso hacia la electromovilidad, con una doble finalidad: medir si se están logrando los objetivos, de acuerdo con un calendario ideal que fija las distintas fases hasta el 2035, y comparar con el resto de países europeos. En lo que se refiere a España, nuestros resultados son reiteradamente malos, situándonos a la cola del continente y alejándonos cada vez más de los mejores, una denuncia trimestral que empieza a no estar bien vista por quienes preferirían transmiitir un panorama menos desolador, ante el riesgo de que los potenciales clientes del coche eléctrico se desanimen: "no ayuda mucho que se transmita con tanta frecuencia que la cosa no va bien", nos comentaban meses atrás desde una compañía eléctrica con más de mil puntos de carga en España.

En ocasiones, de hecho, se ha comparado el número de vehículos eléctricos en circulación con el número de puntos de carga para tratar de demostrar que son suficientes. Por ejemplo, el año 2022 se cerró con 21.573 puntos repartidos por nuestra geografía, con un parque de vehículos eléctricos puros en ese momento, según UNESPA, de 183.961 unidades, lo que se traducía en una relación de 8,52 vehículos eléctricos por cada punto de carga. Sin embargo, varios expertos consultados coinciden en dos detalles que echarían por tierra el valor científico de esa comparación: el primero, que con 85 coches eléctricos en todo el país y solo 10 puntos de carga, el índice sería igual de bueno, cuando la situación real en esa hipótesis sería un desastre para esos 85 usuarios; y el segundo, que 8,52 vehículos eléctricos por punto de carga público puede ser un buen índice en el escenario actual, con la mayoría de conductores de coches eléctricos cargando muchas veces en sus casas o garajes (la llamada carga vinculada), pero no en un futuro, dibujado por nuestra autoridades nacionales y europeas, en el que todos o la mayoría de los usuarios deberían circular en coches eléctricos, porque entonces ya habrían accedido a este tipo de vehículo muchos conductores sin punto de carga en su casa o en su garaje, y la dependencia del punto de carga de acceso público crecería exponencialmente.

Ese último escenario, con más automovilistas acudiendo a la infraestructura pública a reponer la energía de la batería del coche, puede sonar idóneo para quienes instalan estaciones de recarga; sobre todo si damos por bueno el antes citado 15% de ocupación como umbral de la rentabilidad, pero también desde Estados Unidos llega otro dato aleccionador: cuando la tasa de ocupación se acerca al 30%, los usuarios empiezan a evitar esos cargadores. De eso saben en Illinois, por ejemplo, que tiene la tasa de ocupación mas elevada en EEUU: un 26%.

La teoría del desfibrilador

Imaginemos que estamos de compras en un centro comercial, viendo una obra en un teatro o jugando a pádel en el polideportivo, y de pronto alguien sufre un infarto agudo de miocardio. Lo bueno es que en ese tipo de lugares hay siempre un desfibrilador; lo malo, que el único existente no está disponible en ese momento porque lo están usando con otra persona. Del mismo modo, cuando un vehículo eléctrico está agotando la energía de su batería, muchos conductores vivirán la experiencia como una verdadera emergencia médica: ¿acudíríamos al cargador que prevemos vacío o a uno que normalmente tiene mayor ocupación? Y si llegamos a la estación que esperamos vacía y la encontramos llena, ¿no será en cierto modo como encontrar la caja del desfibrilador vacía en el polideportivo, el teatro o el centro comercial? El riesgo crecerá en momentos puntuales de intenso tráfico, como las operaciones salida o retorno de periodos vacacionales, fines de semana o largos puentes, y algo de eso ya hemos visto este año en las principales rutas de comunicación con la costa mediterránea. Casos anecdóticos, quizás, pero que dan pistas sobre futuros riesgos.

Del mismo modo que esperas encontrar el desfibrilador disponible cuando lo necesitas, esperas poder cargar tu coche eléctrico, y hacerlo rápidamente, cuando la batería se agota. De ahí que las estaciones de recarga de acceso público, a los ojos de un usuario, sean más atrayentes cuanto más vacías se encuentran; al menos mientras las operaciones de carga lleven, como ocurre ahora, un mínimo de 20 o 30 minutos y un máximo de 40, 60, 80... A las compañías que instalan esos puntos, lógicamente, les gustaría ver sus estaciones con tasas de ocupación altas, pero a sus clientes les apetece exactamente lo contrario: llegar, cargar y marcharse. Eso es así también en una gasolinera, pero la rotación es mucho más rápida por el mayor número de surtidores y por la corta duracion del repostaje, que podemos cifrar entre tres y cinco minutos. Y en los puntos de carga eléctricos hay otro factor añadido: un poste con dos cables sí puede suministrar electricidad a dos vehículos simultáneamente, pero a la mitad de potencia. Muchos usuarios aún no lo saben, pero cuando esa información circule, muchos evitarán, incluso, las plazas libres junto a coches en plena carga. De hecho, ya hay usuarios que piden al recién llegado a la estación que no cargue junto a su coche si hay otro poste libre, un tipo de relación entre usuarios impensable al repostar carburantes.

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Porque las matemáticas parecen llevarse mal con el coche eléctrico y su recarga. No solo porque haya que aprender a dividir entre dos si tenemos un vecino en el mismo punto, sino porque la potencia de carga fluctúa en función de muchos condicionantes: temperatura exterior y de la batería, nivel de carga de la batería... Por no hablar de ciertas trampas, que conviene llamar así, realizadas por algunas compañías en su cargadores, que anuncian una alta potencia que no siempre pueden garantizar, ya que muchos postes se alimentan parcialmente de enormes acumuladores, y cuando estos han debido recargar varios vehículos de forma sucesiva, la gran batería de la estación se agota y la potencia real de carga es solo la de la acometida de electricidad, mucho más baja. Otro ejemplo más de que una estación vacía y con poco uso será mejor para nuestra electromovilidad y nuestros viajes que una estación rentable y con mucha tasa de ocupación. Lo que no deja de ser una especie de nudo gordiano sin fácil solución.

Si, por ejemplo, fijamos una duración media de cada recarga eléctrica en 40 minutos, la llegada de un vehículo eléctrico a la estación cada 20 minutos puede suponer todo un problema en esos momentos de tráfico intenso, o en un futuro con un parque móvil eléctrico mucho más numeroso. El primer vehículo llegado sí cargaría en esos 40 minutos, pero el segundo debería esperar 20 hasta comenzar la recarga, a lo que sumaría los 40 de la operación, de manera que tardaría 60 minutos. Un tercer vehículo, llegado 40 minutos después del primero y 20 después del segundo, ya debería aguardar 40 minutos hasta empezar, más sus 40 correspondientes enchufado, y eso son ya 80 minutos. Y podríamos continuar así sucesivamente. Como decimos, las matemáticas asustan un poco, y los usuarios de coches eléctricos se habituarán a evitar esas situaciones y las largas esperas, prefiriendo las estaciones poco activas a las más fecuentadas.

Y solo parece haber dos soluciones: una sería la combinación de cargadores más potentes con vehículos que admitan cada vez mayor potencia de carga, lo que agilizará el proceso, como han demostrado en las últimas semanas dos marcas de coches. Por un lado, la china Zeekr, que utilizando su propio cargador V3 de 600 kW recargó la batería de 95 kWh del Zeekr 001 entre el 10% y el 80% en 11 minutos y 28 segundos, con picos de potencia de 546,4 kW y recuperando energía suficiente para otros 473 kilómetros de autonomía. O, más recientemente, el caso de Polestar, que en un ensayo junto a la compañía de carga ultrarrápida StoreDot consiguió cargar del 10% al 80% la batería de 77 kWh de un Polestar 5 en 10 minutos exactos, con un pico de potencia máxima de 370 kW y manteniéndose casi siempre por encima de 310 kW, lo que sirvió para añadir 320 kilómetros de autonomía en ese corto espacio de tiempo.

La segunda solución pasaría por un incremento notable de la infraestructura de recarga, de modo que los cargadores estén más próximos a los usuarios, y disponibles la mayor parte del tiempo. Por más que unas estaciones de carga con baja tasa de ocupación no parezcan buen negocio para quienes los instalan.

ACEA pide octuplicar el ritmo

Al respecto, la asociación de los fabricantes de automóviles en Europa, ACEA, acaba de advertir que al finalizar el pasado año había unos 630.000 puntos operando en el territorio comunitario, pues en 2023 se instalaron solo 150.000 puntos, muy lejos de los 410.000 más necesarios cada año si se quieren alcanzar los 3,5 millones en el año 2030 que Bruselas considera como suficientes.

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Y el problema, para ACEA, es que el ritmo hasta ahora resulta tres veces más lento que el crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en el periodo del 2017 al 2023. "Nos precocupa mucho que el despliegue de la infraestructura no haya seguido el ritmo de las ventas de coches eléctricos con batería en los últimos años", señaló la directora general de la asociación, Sigrid de Vries, quien añadió que "esa brecha corre el riesgo de ampliarse en el futuro, mucho más de lo que la Comisión Europea estima".

De hecho, ACEA calcula que se necesitarán 8,8 millones de puntos de carga en 2030 si se quiere satisfacer la demanda, lo que aumenta a 1,2 millones de puntos nuevos por año, que es ocho veces más que el número instalado el año pasado. "Las inversiones en infraestructura de carga pública deben aumentarse con urgencia si queremos cerrar la brecha de infraestructura y cumplir con el objetivo climático", denunció De Vries.