Conducimos en Francia los nuevos Peugeot 308, y su evolución es real

Aunque el nuevo Peugeot 308, en el caso de su variante compacta de cinco puertas, ya puede configurarse a través de la web de la marca, las primeras unidades no llegarán a los clientes hasta otoño, mientras que para el 308 SW de carrocería familiar, desvelado hace solo un par de semanas, habrá que esperar todavía un poco más, probablemente en los primeros días de 2022. De hecho, las pruebas dinámicas reservadas a la prensa especializada, y que suelen coincidir con el lanzamiento efectivo del coche, no tendrán lugar hasta mediados de septiembre. Sin embargo, El Confidencial ya ha tenido ocasión de ponerse a los mandos del nuevo modelo francés durante un test dinámico reservado al jurado del premio europeo 'Car of the Year' donde solo tres medios de nuestro país participaron. Una jornada de pruebas en la región gala de Alsacia donde, por cierto, pudieron conducirse versiones de gasolina y diésel, el híbrido enchufable más potente de la gama y las dos carrocerías, aunque los 308 SW aún estaban completamente camuflados porque el test se desarrolló días antes de que la firma del león presentara su nuevo familiar en sociedad.

Tanto el 308 compacto de cinco puertas, que mide 4,37 metros de longitud, como el 308 SW, que se alarga hasta los 4,64 metros, se fabrican ya en la factoría de Mulhouse, una de las cinco que el grupo Stellantis tiene en Francia y la planta de donde también salen los Peugeot 508 y el DS 7 Crossback, a un ritmo de 60 unidades por hora. Allí es precisamente donde la marca francesa nos tiene preparada la pequeña flota de prototipos con los que desarrollaremos el test por autovías, carreteras y poblaciones del entorno, cinco unidades de preserie que aún tienen varios de sus sistemas de seguridad desactivados, principalmente asistentes de conducción como el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o la frenada automática; e incluso los airbags están 'inertes' en algunos de los coches. Es lo normal en prototipos que todavía no se han fabricado en serie.

Además, las dos unidades del 308 SW puestas a nuestra disposición lucen todavía el llamativo camuflaje que oculta o distorsiona sus líneas exteriores, lo que siempre es un reclamo irresistible para otros usuarios de la vía, que en muchos casos te siguen a escasa distancia o circulan prolongadamente en paralelo para tratar de identificar el modelo en cuestión. E incluso para fotografiarlo con sus 'smartphones' desde muy pocos metros mientras conducen con una mano y circulan varios segundos sin atender al resto del tráfico. Eso es así principalmente en vías rápidas o al atravesar pueblos, aunque nuestro test nos lleva también a zonas más discretas, como carreteras locales y pequeños puertos de montaña.

Híbridos con 180 y 225 caballos

Nos subimos en el primer 308 del día, un SW familiar con mecánica híbrida enchufable de 225 caballos, y ya apreciamos desde el primer momento que la evolución respecto al modelo anterior es clara. La plataforma, bautizada EMP2, es realmente la misma que usaba el 308 ahora sustituido, pero Peugeot la ha evolucionado para reducir su peso, incorporar las mecánicas ecológicas PHEV de 180 y 225 CV, y optimizar la seguridad. Te sientas y ya notas una mayor impresión de refinamiento, aunque lo más llamativo quizás sea el rediseño del puesto de conducción i-Cockpit, que sigue caracterizándose por un volante pequeño y una instrumentación digital sobre elevada, pero ahora puede tener efecto 3D para mostrar los principales datos del cuadro a modo de capas superpuestas, además de complementar la pantalla central táctil con una segunda pantalla táctil algo más abajo para acceder rápidamente a las funciones principales. Y más abajo aún, una regleta de botones convencionales con otras funciones básicas, de manera que la ergonomía parece mejor resuelta.

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Como esta primera versión conducida equipa la mecánica híbrida de 225 CV, que asocia un motor de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de gasolina y 180 CV de potencia con un motor eléctrico de 110 CV situado también en posición delantera, podemos elegir entre tres programas de conducción: Sport, Hybrid y Electric. Y si en el primero el coche combina permanentemente ambos motores para darlo todo a la menor insinuación sobre el acelerador y en Hybrid va jugando con uno, con el otro o con ambos en busca del mejor rendimiento prestaciones/eficiencia, en Electric, lógicamente, se prioriza el funcionamiento cien por cien eléctrico, salvo que superemos los 140 km/h, aceleremos con mucha fuerza o agotemos la batería, de 12,4 kWh y recargable mediante cable en un mínimo de 110 minutos si usamos un poste de 7,4 kW.

Curiosamente, los prototipos conducidos no permitían cambiar de modo de conducción manualmente si la navegación mostraba en ese momento alguna indicación sobre el cuadro de instrumentos, pero los ingenieros de la marca comentaron que era un funcionamiento que se corregirá de cara a la comercialización del coche. Y estaría bien que en la regleta de botones 'físicos' se introdujera uno para acceder directamente a las funciones eléctricas, como el útil modo e-Save, que permite guardar carga de la batería para utilizar más adelante y que en los coches probados costaba encontrar, sobre todo en marcha.

Lo cierto es que el 308 Híbrido Enchufable de 225 CV, que pudimos probar tanto con la carrocería SW como en formato compacto, ofrece un rendimiento extraordinario, tanto si priorizamos la eficiencia y conducimos principalmente en modo eléctrico como si avivamos el ritmo para aprovechar sus posibilidades dinámicas o tenemos que realizar un adelantamiento rápido. Y aunque pesa 1.633 kilos, o 1.687 cuando se trata de la variante familiar, nunca hay sensación de 'obesidad' ni de excesivas inercias, porque el modelo francés parece ir siempre sobre raíles, con ese buen equilibrio entre confort, eficacia y facilidad de conducción del que suelen hacer gala los vehículos de la marca. Si acaso, le vendría bien una dirección algo más rápida, pues mantiene las mismas tres vueltas de volante entre topes que tienen por ejemplo los 508, cuando la mayoría de sus rivales apuestan ya por direcciones más rápidas y directas, con dos vueltas y media entre topes e incluso menos, lo que se agradece callejeando o afrontando unos tramos de virajes retorcidos.

También en gasolina y diésel

También pudimos conducir dos unidades dotadas del motor de gasolina PureTech 130, un 1.2 tricilíndrico que copará inicialmente la mayor parte de las ventas y que estará disponible con cambio manual de seis velocidades o con el automático EAT8 de ocho marchas. Y tanto uno como otro nos encantaron, porque procuran mucho agrado y un nivel prestacional más que correcto. De consumos no hablaremos por ahora porque el test se desarrolló con criterios alejados de la eficiencia, pero ya habrá tiempo de probar más adelante ese apartado cuando los coches lleguen a nuestro país a finales de año, momento en el que Peugeot también dispondrá de una variante de acceso PureTech 110, cuyo precio arranca en 23.900 euros, o 22.200 incluyendo descuento.

Aunque para eficiencia, la del 308 BlueHDi 130, dotado de un motor diésel 1.5 de 130 CV que al combinarse con el cambio automático EAT8 (lo hay también con caja manual) da como resultado un conjunto de lo más apetecible. No pasan las mecánicas de gasóleo por sus mejores momentos en cuestión de imagen, pero para los más ruteros y para quienes valoren especialmente el compromiso entre precio de compra, gastos de uso y rendimiento, nos sigue pareciendo una alternativa más que interesante. Además, el diésel de Peugeot resulta bastante silencioso y apenas vibra, y cuando circulamos a velocidad generosa por autovía llega a parecer menos ruidoso que las versiones de gasolina.

Si dejamos a un lado los aspectos dinámicos y analizamos el coche 'en parado', destacaríamos también la correcta calidad general de acabado, aunque de aquí al lanzamiento del coche todavía podría haber mejoras en algunos materiales. Y en cuanto a espacio, los centímetros extra del 308 de cinco puertas en comparación con el modelo anterior se notan al pasar a la segunda fila, por más que el modelo galo diste aún en ese aspecto de los mejores de la clase, como el Seat León. Y como el 308 SW aporta otros 55 milímetros adicionales en la distancia entre ejes, sí resulta un poco más habitable que su hermano compacto, con el añadido de un maletero que alcanza los 608 litros (60 menos si es una versión híbrida enchufable) y que monta de serie el versátil respaldo posterior abatible por secciones 40:20:40, además de ofrecer el portón motorizado. Porque el completo equipamiento de serie será otro de los argumentos del coche francés, al igual que un diseño más emocional y una variada oferta mecánica que seguirá creciendo con el paso del tiempo, pues Peugeot ya ha anunciado que para 2022 podrían estar listas las versiones con hibridación suave Mild Hybrid, y que habrá un e-308 de mecánica cien por cien eléctrica, aunque todavía no se ha confirmado si solo con carrocería compacta o también en versión familiar SW.