José María Galofré: "Los coches eléctricos ya son más baratos si medimos el ciclo completo"

En los últimos meses, Volvo ha seguido reforzando su gama de vehículos 100% eléctricos, primero con la presentación del EX90, un enorme SUV (5,04 metros) de cinco o siete plazas fabricado en Estados Unidos, que llegará a los mercados europeos en 2024 y arrancará en 83.127 euros; y después con el EX30, un SUV mucho más compacto (4,23 metros de largo) y de cinco plazas, que se produce en China, llegará a nuestro mercado a finales del presente año y tiene precios desde 36.770 euros, factura esta que corresponde a la versión con tracción trasera, motor de 272 CV y equipamiento básico Core.

Coincidiendo con la apertura de pedidos de ambos modelos en nuestro país, El Confidencial se ha reunido con el CEO de Volvo Car España, José María Galofré, para que, como ya hiciese a finales del 2021, nos dé su opinión sobre la marcha de este proceso hacia la electromovilidad, por el que la firma sueca ha apostado de una forma especialmente decidida, pues se comprometió en su día a vender exclusivamente coches eléctricos a partir del 2030, cinco años antes de lo que fija la directiva comunitaria.

Pregunta: Entiendo que nada ha cambiado en los últimos meses, y que Volvo sigue teniendo su rumbo puesto en la movilidad 100% eléctrica...

Respuesta: Así es, nada ha cambiado en nuestra idea de que no debemos dañar la naturaleza, y en la idea de que, al mismo tiempo, debemos seguir manteniendo la capacidad de movilidad y la seguridad de nuestros clientes. En el primer semestre de este año, el 40% de nuestras ventas a nivel mundial correspondieron a vehículos electrificados, y en Europa la proporción alcanzó ya el 60%, siendo eléctricos puros la mitad de los coches electrificados que hemos entregado en el continente. Y si nos centramos en España, entre el 16 y el 17% de los Volvo matriculados este año son eléctricos puros, y el 36% tienen mecánica híbrida enchufable, de manera que el 53% de los coches que hemos vendido en el primer semestre son enchufables. Y por eso Volvo es líder en España en reducción de emisiones.

Y ahora, con el lanzamiento del EX30 y del EX90, cumplimos nuestro compromiso de que ya solo presentaríamos modelos 100% eléctricos. Pero la clave de la sostenibilidad no está en tener una buena oferta de vehículos eléctricos, sino en cambiar la forma de hacer las cosas. Y en esos dos coches hemos reducido el uso de aceros no reciclables y de plásticos no reciclables, y toda la energía necesaria para fabricarlos es renovable. Demostramos que los vehículos se pueden hacer mejor, sin que sean dañinos.

P. Pero son eléctricos, y en una parte de la opinión pública subyace la idea de que la batería lo desequilibra todo, y que tener que fabricar tantas baterías y tan grandes no es muy ecológico. Considerando el proceso desde la minería, ¿los eléctricos son más respetuosos con la naturaleza?

R. La reducción de las emisiones de CO₂ es real en todo el proceso, y en el caso del EX30 y el EX90, la reducción que hemos alcanzado es ya del 30%. Porque las baterías ya vienen con lo que llamamos 'el pasaporte'. Esto viene de muy atrás, de cuando Texas Instruments inventó la digitalización; y, gracias a eso, no solo puedo conocer mis emisiones, sino que también puedo analizar las de la gente, las empresas, que trabajan conmigo, o las emisiones vinculadas a los materiales que uso; porque, de no ser así, no valdría para nada, y así sé, por ejemplo, que la minería o la logística con las que trabajo tienen impacto neutro. Gracias a las blockchains, garantizamos que la batería no es dañina, porque podemos hacer el seguimiento absoluto de cada material. ¿Va a haber emisiones? pues claro, pero van a ser neutrales...

P. Sin embargo, los coches eléctricos siguen siendo más caros, y eso echa atrás a mucha gente.

R. Nuestro primer mandamiento es cubrir las necesidades del cliente, y por eso tardamos tanto desde que desarrollamos y presentamos nuestro primer eléctrico, el C30 Electric, hasta que tuvimos listo el siguiente. Porque nos preocupaba la autonomía, y nos dimos cuenta de que al principio deberían ser coches urbanos. Y eran caros. Sin embargo, ahora el cliente debe saber que los coches eléctricos son más baratos cuando medimos todo el ciclo completo, y da igual si pensamos tener el vehículo cinco, seis u ocho años, porque solo ya con sus menores gastos de consumo , en menos de cinco años lo has amortizado. Y eso sin contar sus menores costes de mantenimiento...

Y cuando nos hablan de la dificultad de recarga, nosotros en Volvo le decimos al cliente que le regalamos el cargador, y que le acompañamos para ver el sitio donde puede poner ese cargador. Y si nada de eso te vale, te buscamos una solución de recarga, porque estamos cerca de tener 30.000 puntos de carga públicos, y existen otros 20.000 instalados a la espera de empezar a funcionar. Y eso ya son 50.000, la mitad de los 100.000 que considero ya como una buena cifra. Pero es que, además, con la recarga no se pierde tanto tiempo, porque normalmente el eléctrico se está cargando mientras no estamos en el coche.

P. En el uso diario es así, porque el coche se está cargando en casa o en el garaje mientras dormimos, o en la oficina mientras trabajamos; pero el problema lo tenemos en los viajes...

R. Eso también cambiará rápidamente, porque Europa ha variado la directiva, y ahora pide que cada 60 kilómetros haya carga rápida. Yo veo esto como algo imparable, del mismo modo que se prohibieron en las ciudades las calderas de carbón o se dejaron de utilizar coches de caballos por las calles. El EX90 nace ya con 600 kilómetros de autonomía, y el cliente tendrá la garantía, por ley, de que habrá cargadores rápidos, porque si tienes una gasolinera y no pones el cargador que te corresponde instalar, estarías incumpliendo y te jugarías la concesión.

P. La patronal de los fabricantes, Anfac, cifró en su día en 340.000 los cargadores de acceso público necesarios. ¿100.000 no serían pocos aún?

R. Yo creo que el mínimo sería llegar al 2030 con unos 300.000 cargadores en España, pero calculo que llegaremos al final del 2024 con unos 100.000 instalados. Y con eso, creo que habrá de sobra para el parque de coches eléctricos que tendremos. Porque si en ese momento hay en nuestro país 200.000 vehículos eléctricos y disponen de 100.000 puntos de carga, me parece un chollo. Pero lo importante es que la obligación de poner cargadores eléctricos en las gasolineras no se relacione con la cantidad de litros vendidos, sino con las distancias, porque eso solucionará el problema en las zonas con baja densidad de población. En el caso de los concesionarios de Volvo, un 65% contarán con cargadores rápidos, aunque para ellos, lógicamente, una inversión de 100.000 o 200.000 euros supone mucho. En cambio, para las eléctricas no parece tanto problema.

P. Sí, todo eso está muy bien, pero el 2035 se sigue acercando y mientras algunos países van deprisa en ese proceso, otros vamos muy despacio. España es uno, o Italia, por ejemplo. Hace unos días estuve circulando por Turín, y cuesta creer que en una ciudad donde miles y miles de pequeños utilitarios de gasolina se amontonan literalmente sobre calzada, aceras, alcorques y solares, donde las farolas no se han cambiado desde 1970 y donde los guardarraíles se caen de óxido, vayan a electrificarlo todo y sus habitantes acaben pasándose al coche eléctrico.

R. Pues el 2035 es el ultimo día. Y también en Turín. Aunque allí, seguramente, será corriendo y a última hora, con muchas prisas en 2033 y 2034 y haciendo un negocio de ello.

P. Pero es que hay otro problema: muchos empiezan a ver el coche eléctrico como un mero paso intermedio. Porque el hidrógeno aparece en el horizonte...

R. Todo es un paso intermedio, y en ciencia no hay nunca un paso final. Pero, a medio plazo, la batería tiene muchas ventajas sobre la pila de combustible. Por ejemplo, el coche eléctrico de batería lo puedes cargar en casa y el de hidrógeno no. Por no hablar de nuevas tecnologías vinculadas al coche eléctrico que llegarán; o que ya están aquí, porque solo tenemos que irnos a Zaragoza para encontrarnos un tranvía que circula sin catenaria, alimentado por inducción. Y luego está lo relativo al rendimiento energético del hidrógeno, que es menor por la energía que se necesita para su producción. Por eso no es viable ahora mismo, y la pila [de combustible] requiere de un desarrollo que lo complica todo. En cambio, sí veo el hidrógeno como una solución a desarrollar para el gran transporte, que supone hoy el 50% de las emisiones de los vehículos. Pero para los movimientos de última milla, por ejemplo, la batería me parece insuperable.

P. ¿Y los combustibles sintéticos?

R. Creo que el combustible sintético está muy bien pensado, porque cuando se mide todo el proceso, sí es neutro en carbono. Y eso es lo que importa.

P. ¿Hablamos de los nuevos actores que llegan al mercado europeo, especialmente desde China?

R. Que vengan todos los que quieran, tanto si llegan de China como de India, pero que cumplan. Es decir, que haya homologaciones y certificaciones para que se controle todo el ciclo de emisiones, incluida la producción. Pienso que, en el futuro, el que tenga todo el proceso limpio se beneficiará de mayores márgenes que el que tenga un proceso sucio. Y ahí entran las tres famosas erres de la sostenibilidad, que son reducir, reutilizar y reciclar, tres erres que yo pongo siempre en ese orden, pues tenemos que intentar no llegar a la tercera, el reciclaje, porque implica otro proceso industrial añadido. En el caso de las baterías, no obstante, son ya reciclables al 92 o 95%, y podemos volver a obtener de todo, como níquel, cobalto...

En cualquier caso, nosotros hemos añadido otras dos erres a esas tres citadas, porque hay que reparar y hay que recuperar, y con esto último me refiero a la recuperación de masa forestal, algo que ha puesto en práctica, por ejemplo, nuestro concesionario Sedauto de Murcia, el primero de Volvo en España que es totalmente neutral en carbono, porque ha plantado un bosque. Nuestra sede central en Madrid ya está alimentada por energía 100% renovable, y en el caso de los concesionarios, lo hemos conseguido ya en el 80%.

P. ¿Y habrá electricidad para tanto eléctrico?

R. Habrá electricidad suficiente, porque está cambiando la generación de energía y se va a abaratar.