El fin de la gasolina: conducir un coche será como ahora usar una máquina de escribir

Cuando el primer coche de General Motors, el Chevrolet Classic Six, apareció en las calles de Detroit en 1912, funcionaba con gasolina. Unos 112 años después, en 2034, está previsto que salga de la línea de montaje el último coche de GM que funcione con este combustible. A partir de 2035, GM pretende fabricar solo coches eléctricos, desde su modelo más barato, el Honguang Mini en China de 4.000 dólares, hasta el Cadillac Celestiq ‘hecho a mano’ de 200.000 dólares en adelante. El resto de grandes empresas automovilísticas, desde Ford hasta Toyota pasando por Volkswagen y Volvo, caminan en la misma dirección.

Los gobiernos también están impulsando el cambio. California ha prohibido la venta de coches de gasolina en el Estado a partir de 2035, y Gran Bretaña pretende lograrlo en 2030. China solo permitirá la venta de eléctricos o híbridos a partir de 2035, y el nuevo gran programa de infraestructuras de la Administración Biden incluye 174.000 millones de dólares para respaldar el coche eléctrico, un 50% más que para puentes y carreteras. Solo esta semana, EEUU y otros países se han comprometido a nuevas reducciones de emisiones que se sumarán al esfuerzo para sacar de la carretera a los coches con motores de combustión interna.

Pero el cambio al eléctrico no es el único factor que reformará nuestra relación con el automóvil. Loscoches autónomosacumularon más de tres millones de kilómetros en pruebas de conducción en las carreteras de California en 2020, y en el mundo del automóvil se está extendiendo sigilosamente una ansiedad que roza lo alarmante por las noticias de que Apple está trabajando en su propio coche eléctrico autónomo marca Apple.

A esta combinación le podemos añadir la creciente popularidad de los servicios de viaje bajo demanda, teniendo en cuenta la posibilidad de que, en los próximos años, los vehículos autónomos empezarán a reemplazar a los conductores actuales. La empresa china Baidu, una de las compañías de internet e inteligencia artificial más grandes del mundo, ya ha empezado a poner taxis robot en las calles de Pekín y Cantón.

Bienvenido al nuevo mundo del ‘autotech’, la unión de vehículos eléctricos y autónomos con los servicios de viajes para crear una economía del automóvil totalmente diferente. Unido por la conectividad de las redes digitales, este nuevo negocio podría dar un giro a la industria automovilística global (y, junto con ella, a toda una cultura construida durante algo más de un siglo alrededor de ponerse al volante de un vehículo propio). “La transformación global de la industria llevará aproximadamente 10 años”, predice Herbert Diess, presidente del grupo Volkswagen. Otros creen que llevará más tiempo, pero no por ello están menos seguros de que el ‘autotech’ es el futuro.

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Uno de los tres componentes del ‘autotech’ no es realmente nuevo. En 1900 había más coches eléctricos en las calles de la ciudad de Nueva York que coches de gasolina. Thomas Edison invirtió mucho dinero y esfuerzo, más su prestigio personal, en desarrollar sus coches eléctricos, pero el Model T impulsado por gasolina de Henry Ford ganó la competición.

Llevó mucho tiempo que los coches eléctricos, o EV (por sus siglas en inglés), volvieran. A finales de los años noventa, GM lanzó un eléctrico –​el EV1–​ esencialmente como respuesta a los requisitos de California para vehículos con menos emisiones. El coche, coloquialmente conocido como el ‘huevo-​sobre-ruedas’ por su distintiva forma, no fue capaz de imponerse. Larry Burns, entonces el jefe de investigación y estrategia de la empresa, me dijo: “General Motors fabricó solo 800 EV1 y perdió 1.000 millones de dólares”.

En 2003, un joven entusiasta del coche eléctrico llamado J.B Straubel conoció a Elon Musk en una comida. Straubel tenía lo que más tarde me dijo era “una idea descabellada para la que podríamos usar lo que entonces eran solo células de ordenador y la idea de alimentar un coche”. Fue una comida que cambió la historia de la automoción. Sin esa comida, declaró más tarde Musk, “Tesla básicamente no existiría”.

Presentado a los consumidores en 2008, el Tesla Roadster era increíblemente guay. Muchos lo vieron como una novedad, pero no Bob Lutz, conocido en la industria del automóvil como el ‘Ultimate Car Guy’, quien había sido alto directivo en Ford, Chrysler, BMW y, en ese momento, era vicepresidente de GM. “Lo que Tesla hizo bien”, me dijo, “es lo que el resto pensaba que estaba mal. El resto pensaba que los vehículos eléctricos tenían que ser pequeños, baratos y feos, y para la gente que no quería pagar mucho por gasolina. Musk visualizó que el objetivo era crear un coche elegante y bonito que recorriera casi 500 km con una batería y que costara 100.000 dólares”.

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Se liberó el paso. GM sacó su híbrido enchufable Volt en 2010, el mismo año que Nissan introdujo su propio vehículo eléctrico, el Leaf. En 2013, GM, bajo la entonces directora de desarrollo y ahora CEO Mary Barra, se dedicó a un coche eléctrico totalmente nuevo, el Bolt. Y Ford acababa de sacar el eléctrico Mustang Mach-E, que pasa de cero a casi 100 km/h en 5,2 segundos.

Alarmado por las crecientes importaciones de petróleo, el gobierno chino también se subió al barco. “Tenemos que actuar”, declaró Wan Gang, ministro de Ciencia y Tecnología de China que había trabajado como ingeniero en Audi en Alemania y es la persona más responsable del giro de China hacia el coche eléctrico. Pekín puso en marcha muchos incentivos, regulaciones y requisitos para impulsar “nuevos automóviles de energía”, lo que la ha convertido en el mayor mercado actual de eléctricos del mundo.

Los eléctricos solamente representaron el 3% de todos los coches vendidos en todo el mundo en 2020, pero, como dice Burns, “algo ha cambiado”. Ese algo es el dinero. Las empresas automotrices están acumulando nuevas inversiones en los vehículos eléctricos. Son más fáciles de fabricar, porque son menos complejos y tienen menos partes.

El impulso no viene solo de las ventajas. Hay pocas opciones por las políticas climáticas

Pero no es solamente la relativa simplicidad lo que está impulsando a las compañías. Tienen pocas opciones de cara a las políticas climáticas del gobierno, incluidas posibles multas multimillonarias, y la creciente determinación política por eliminar las emisiones de CO2 que salen de los tubos de escape y, de hecho, acabar con los tubos de escape por completo. Los EV siguen enfrentándose al obstáculo de una aceptación generalizada del cliente y, en cualquier caso, los coches de gasolina no desaparecerán sin más después de 2035. En EEUU, el coche medio se mantiene en funcionamiento durante unos 12 años.

Sin embargo, los coches eléctricos nos dejan a mitad de camino hacia el ‘autotech’. El ‘software’ y los ‘smartphones’ han hecho posibles la segunda parte de la tríada, el servicio de viajes bajo demanda. La idea tiene varios orígenes. Un ingeniero de ‘software’ canadiense llamado Garrett Camp no podía coger un taxi en una calle de San Francisco en 2008, pero sí tenía su nuevo iPhone, lo que inspiró la idea para Uber. La semilla de Lyft fue sembrada cuando Logan Green, estudiante universitario de California, vio autobuses colectivos recogiendo a pasajeros en Zimbabue. Didi (el Uber chino), la empresa de este segmento más grande del mundo, nació de la frustración de Cheng Wei, ingeniero chino, después de perder varios vuelos porque no podía coger un taxi.

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Lo que ofrecen estas empresas de transporte bajo demanda no es un vehículo como un producto, sino la movilidad como un servicio, un coche solo cuando lo necesitas, no cuando se pasa la mayoría del tiempo aparcado en un garaje o ‘parking’. Ofrecen la posibilidad de no tener que comprar un coche para poder disfrutar de la comodidad habitual.

La tercera pata de la tríada del ‘autotech’ es la que requiere más ‘cerebros’: los coches autónomos. En 2005 y 2007, DARPA, la agencia de investigación avanzada del Departamento de Defensa de EEUU, patrocinó dos carreras para probar el concepto de los coches autónomos, una durante una dura carrera en el desierto en Nevada y la otra en una base abandonada de la Fuerza Aérea estadounidense en California. En 2010, Sebastian Thrun, que había liderado el equipo que ganó la primera competición de DARPA y entonces trabajaba en Google, anunció en una publicación que los “coches autónomos” de Google habían conducido por todas partes, desde Hollywood Boulevard hasta el lago Tahoe.

La carrera había empezado, y desde entonces ha atraído a firmas tecnológicas, fabricantes de coches, proveedores, empresas industriales, ‘startups’, emprendedores y capitalistas de riesgo, juntándose entre sí en combinaciones vertiginosas de inversiones cruzadas, alianzas y adquisiciones.

Las pruebas de conducción autónoma están ahora activas en varios estados, y Nuro, ‘startup’ de Silicon Valley, ha conseguido permiso para enviarvehículos autónomos de distribución en California y ha empezado a probar envíos autónomos de 'pizza' en Houston este mes. Un objetivo importante de los vehículos autónomos es reducir los accidentes, y la Administración Biden y el Congreso están intentando definir un marco federal para los “vehículos conectados y autónomos”, desde medidas de seguridad y ciberseguridad hasta asegurar un espectro radioeléctrico adecuado para controlarlos.

A nivel federal y estatal, los reguladores y legisladores están empezando a lidiar con multitud de preguntas normativas. ¿Quién es dueño de la montaña de datos generada por dichos vehículos? ¿Quién es legalmente responsable en un accidente, la persona que va en el coche, la empresa que facilitó o fabricó el coche, o la empresa que gestionó el recorrido? ¿Quién puede ver, en tiempo real, dónde y cuándo va y viene la gente?

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Otro obstáculo que tienen que eliminar tales vehículos es psicológico. Sin duda harán falta años de experiencia antes de que la mayoría de personas se sientan totalmente cómodas cogiendo un vehículo autónomo sin volante ni pedal de freno. “Se ha realizado un gran avance en el primer 90% de la conducción autónoma”, declara Burns, que en los últimos años ha asesorado a Waymo, la segregación de negocio de conducción autónoma de Google. “Llevó más tiempo conseguir el siguiente 9% que el primer 90%, y el último 1% está tardando más que el 9%”.

No obstante, el mundo del ‘autotech’ está claramente emergiendo, y a medida que se desarrolle durante las próximas décadas, tendrá efectos considerables en nuestras vidas personales, la economía norteamericana y la posición de EEUU en el orden mundial. Para muchos en áreas urbanas, la romántica historia de amor americana con el coche se convertirá más en un aquí te pillo aquí te mato, con la comodidad de un servicio. Para un creciente número de personas, la era automovilística como la conocemos, como una expresión de identidad, desaparecerá, salvo para una minoría apasionada que quiera mantener sus manos al volante.

Para los jóvenes, sacarse el carné de conducir ya no será el rito de paso liberador, que será reemplazado por una aplicación de Uber vinculada a la tarjeta de crédito de los padres. En otra generación, puede que muchos jóvenes vean conducir un coche como un análogo de teclear palabras en una máquina de escribir. El gran 'roadtrip' americano con un amigo “para ver EEUU en un Chevrolet” será menos atractivo cuando el amigo sea un conductor de Uber o simplemente ‘software’ y sensores.

El ‘autotech’ también reforzará el teletrabajo, permitiendo a la gente trabajar una o dos horas más en el coche

Un consumo decreciente de gasolina reducirá los ingresos de los impuestos a los combustibles, lo que significa que el mantenimiento de las carreteras dependerá de peajes evaluados eficientemente por sensores cuando el vehículo pase por la carretera. En muchas ciudades, el transporte público sufrirá con una reducción de la ocupación a medida que la gente elija los viajes bajo demanda y los viajes compartidos.

El ‘autotech’ también reforzará el nuevo patrón inducido por la pandemia, el teletrabajo, permitiendo a la gente trabajar una o dos horas más mientras va al trabajo los días que tenga que ir a la oficina. Se venderán menos coches porque más personas utilizarán los servicios de viajes, y habrá menos personas trabajando en la industria automovilística y las industrias de servicios que asisten a los propietarios de coches.

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¿Quiénes serán los ganadores económicos en todo esto? Las empresas automotrices de todo el mundo se están preparando para las curvas que llegan. Toyota se está reposicionando como 'empresa de movilidad'. Volkswagen va más allá, proclamándose como 'proveedor de movilidad impulsado por ‘software’'.

Pero los grandes beneficiarios podrían ser perfectamente empresas que todavía no existen. En una versión del futuro, emergerá un nuevo modelo para los coches particulares. Te 'suscribes' al coche por dos años y de forma paralela te suscribes a un servicio autónomo que proporciona las rutas y la conducción y aparca el coche cuando te deja, mientras está constantemente actualizando su ‘software’.

Un mundo más radical sería un mundo en el que enormes flotas de vehículos eléctricos autónomos urbanos, cargados en estaciones centrales, fueran propiedad de empresas que han masterizado la integración de ‘hardware’ y ‘software’. Los coches estarían en movimiento casi todo el rato, lo que mejoraría enormemente la rentabilidad de utilización. Al fin y al cabo, la mayoría de coches hoy en día están aparcados el 90% del tiempo o más.

El mundo del ‘autotech’ tiene importantes implicaciones geopolíticas, con la rivalidad China-EEUU

O quizá el mercado de coches se divida en dos, con un mercado de coches privados más pequeños para la gente que quiera o necesite conducir o que viva en zonas rurales, y un mercado mayor más masificado para los vehículos que ofrecen movilidad como un servicio, llevando a la gente rápidamente a donde quiera ir.

Finalmente, el mundo del ‘autotech’ tiene importantes implicaciones geopolíticas, abriendo un nuevo frente en la rivalidad cada vez más tensa entre EEUU y China. Pekín ha convertido el acelerar la cadena de valor de la producción global en objetivo fundamental, y ha designado la industria automovilística como industria estratégica básica. Un punto clave del plan de infraestructuras de Biden es 'ganar el mercado de EV' a China.

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A pesar de que China tiene el mayor mercado de vehículos nuevos del mundo (un 50% más grande que el de EEUU), es demasiado tarde para que alcance a los fabricantes consolidados de coches impulsados por gasolina. Sin embargo, con los vehículos eléctricos, ha saltado hasta la primera línea, con casi la mitad de coches eléctricos del mundo y el inmenso terreno de prueba de su mercado doméstico. China será capaz de construir sobre esta experiencia y su producción de bajo coste a gran escala para convertirse en un rival poderoso en el mercado de EV de todo el mundo.

China también ha actuado de forma agresiva para dominar la cadena de producción de baterías de litio que es la base de los coches eléctricos actuales, con más del 80% de la producción de baterías. En Washington, las tradicionales preocupaciones por la seguridad energética han sido desplazadas por un creciente clamor por la 'seguridad de las baterías' y planes urgentes para promover una industria de baterías nacional.

El área donde el ‘autotech’ se entrelaza de forma más clara con la seguridad nacional es en el campo de batalla de la tecnología

El área donde el ‘autotech’ se entrelaza de forma más clara con la seguridad nacional es en el campo de batalla de la tecnología, como ya está pasando con la campaña para expulsar al gigante de las telecomunicaciones Huawei de EEUU y Europa y con la campaña de China para crear servidores de seguridad frente a las empresas tecnológicas de EEUU. A medida que el ‘software’ y los datos se convierten en el sistema nervioso del coche conectado, podemos estar seguros de que habrá tensiones por qué compañías y países tienen acceso y control.

El mundo del ‘autotech’ no está aquí todavía, falta por resolver un gran número de cuestiones técnicas y económicas, mayores y menores. Pero cuando las piezas se unan a escala, sea cual sea el momento y la forma definitiva, sus consecuencias serán importantes, al igual que las de la primera revolución automovilística hace más de un siglo.

*Yergin es vicepresidente de IHS Markit y autor de ‘The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations’.

*Contenido con licencia de ‘The Wall Street Journal’.