Volkswagen o cómo desperdiciar 50.000 millones de dólares para superar a Tesla

Tras cinco años y casi 50.000 millones de dólares invertidos en la mayor apuesta de la industria del automóvil por el coche eléctrico, el CEO de Volkswagen, Herbert Diess, y su invitada, la canciller Angela Merkel, vieron en primera fila cómo el primer ID.3, la ansiada respuesta alemana a Tesla, salía de la línea de montaje. El evento en la planta insignia de vehículos eléctricos de la empresa de hace un año marcó una “transformación general del motor de combustión al vehículo eléctrico”, dice Thomas Ulbrich, líder del proyecto del ID.3. Sin embargo, el coche no funcionó según lo anunciado.

Podía circular, doblar esquinas y frenar en seco. Pero la sofisticada tecnología que Volkswagen había prometido o era inexistente o estaba rota. Los programadores de la compañía todavía no han descubierto cómo actualizar el ‘software’ del coche en remoto. Su futurista pantalla de visualización frontal que debía proyectar la velocidad, las indicaciones y otros datos en el parabrisas no funcionaba. Los primeros dueños empezaron a presentar otros muchos errores de ‘software’.

Tras años de progreso, Volkswagen decidió en junio del año pasado retrasar su lanzamiento y vender el primer lote de coches sin una gama completa de ‘software’, pendiente de una futura actualización, que ahora está programada para mediados de febrero. Decenas de miles de propietarios de ID.3 tendrán que llevar sus coches para que les instalen el nuevo ‘software’. “Después, el ‘software’ se actualizará periódicamente vía satélite”, explica Ulbrich en una entrevista.

Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles del mundo, ha superado a todos sus rivales en una apuesta global del mundo del automóvil por ganar a Tesla. Durante años, los líderes y analistas de la industria han señalado a la compañía alemana como prueba de que, una vez desatado, el poder financiero bruto combinado con décadas de excelencia técnica despacharía la ‘startup’ rudimentaria de Elon Musk. Lo que no tuvieron en cuenta fue que el coche eléctrico es más ‘software’ que ‘hardware’. Y que fabricar coches propulsados por gas con un diseño exquisito no se convierte en destreza al programar.

El fiasco del ID.3 está calentando el ambiente en Volkswagen. Diess casi pierde su trabajo el año pasado entre una revuelta del poderoso sindicato alemán IG Metall y la indignación inversora por el lanzamiento chapucero del Golf-8, el sustento de la marca VW, y la chapuza con el lanzamiento del ID.3. Se terminó su dirección de la marca VW, el mayor negocio de Volkswagen, pero mantuvo su puesto como CEO de toda la empresa sin responsabilidad operacional diaria.

El ID.3 está ganando terreno, superando en ventas al Model 3 de Tesla en Europa en diciembre, según Jato Dynamics. Sus ventas se han visto impulsadas por un precio que es unos 12.000 dólares más barato que el del modelo de Tesla, y por la decisión que tomó Alemania el año pasado de aumentar los incentivos para la compra de vehículos eléctricos. El ID.3 también ha obtenido reseñas negativas en las revistas especializadas y sigue sin tener elementos clave.

Desde que Tesla sacó su primer coche en 2008 “había una sensación de que los jugadores serios todavía no habían aparecido"

Desde que Tesla sacó su primer coche en 2008 “había una sensación de que los jugadores serios todavía no habían aparecido”, dice Peter Rawlinson, CEO de la ‘startup’ de coches eléctricos Lucid Technologies y exingeniero jefe del Model S de Tesla. Ahora, dice que “los alemanes han aparecido por fin, y no son tan buenos como Tesla”. Otros fabricantes de coches tradicionales, incluidos General Motors, Ford, Renault, Peugeot y Toyota, están sacando coches eléctricos al mercado este año. La incapacidad de mantenerse al día podría redibujar el mapa automovilístico global, y podría costar a los fabricantes de coches alemanes -Volkswagen, BMW y Daimler- su posición de supremacía en productos de alta gama.

Diess está extrayendo enseñanzas de los errores del proyecto del ID.3 a medida que revisa el trabajo de ‘software’ de la empresa para preparar un modelo sucesor, denominado ID.4, que sale a la venta en EEUU a finales de año y se fabricará en primer lugar en Europa y China y el año que viene también en Chattanooga, Tennessee. VW declara que el ID.4, su primer coche totalmente eléctrico en venderse en todo el mundo, cumplirá las promesas de su predecesor. “Para tener éxito en este nuevo mundo y asegurar la prosperidad de muchas personas… VW debe cambiar por completo”, escribió Diess en una publicación de LinkedIn reciente.

Cuando Diess, entonces director de la marca Volkswagen, comenzó su primer proyecto de coche eléctrico hace cinco años, le pidió a Fredmund Malik, economista australiano, que organizase un “taller de ‘syntegration’” para los ejecutivos sénior de la marca. El objetivo, según el profesor Malik, era convencer a los directivos que habían caído en la complacencia por la alta rentabilidad de la empresa de que Tesla suponía una amenaza existencial.

Se llevó a cabo un segundo ‘workshop’ un mes más tarde, después de que se descubriera que VW había mentido sobre sus emisiones diésel. Diess quería utilizar el golpe de la crisis para vencer la oposición interna al coche eléctrico, dice el profesor Malik. Fue en este taller donde VW decidió construir lo que sería el ID.3, provisto de un ‘software’ personalizado para dirigir el vehículo y aplicaciones para el coche. El ‘software’ lleva estando presente en los coches con motor de gasolina durante años. Un turismo medio normalmente tiene unas 80 piezas equipadas con chips que realizan tareas discretas. Estos chips ejecutan un código que permanece estático durante la vida del coche.

Con el cambio al eléctrico, la programación se ha convertido en el corazón del vehículo, con un procesador central que controla la batería, hace funcionar el motor eléctrico, los frenos, las luces y otros sistemas clave, así como funciones adicionales como entretenimiento o calentar los asientos. Al igual que un coche de gasolina tiene que someterse a un mantenimiento periódico, un coche eléctrico moderno recibirá actualizaciones de ‘software’ para mejorar la seguridad y el rendimiento, ofrecer nuevos servicios en el coche o desbloquear fuentes de ingresos para el fabricante.

“La clave está en coger este sistema distribuido por todo el coche, decenas, si no cientos, de aplicaciones, y centralizarlo todo”, dice Danny Shapiro, director automovilístico sénior en Nvidia, fabricante de unidades de procesamiento gráfico que se ha convertido en un actor importante en la tecnología automovilística autónoma. “Esto es muy complicado, sobre todo con un coche donde el nivel de seguridad es crucial. No puedes simplemente accionar un interruptor y convertirte en compañía de ‘software’”.

TE PUEDE INTERESAR

Volkswagen lidera la competida carrera del coche eléctrico

Carlos Cancela

En los primeros años de desarrollo del ID.3, la tarea de programar ‘software’ para el coche se repartió por toda la entidad. La designación de VW de Christian Senger, exdirector de servicios digitales y productos con movilidad eléctrica, como líder de todo el desarrollo de ‘software’ de VW se produjo en 2019, tan solo unos meses antes del lanzamiento previsto del vehículo. La primera tarea de la compañía fue conformar un grupo coherente de entre los miles de programadores repartidos por la empresa y empezar a realizar las tareas de desarrollo críticas internamente. El primer gran proyecto fue VW.os, un sistema operativo para ICAS1, el ordenador central del coche que podía ser actualizado en remoto.

Otra fuente de complicaciones fue que VW eligió a proveedores diferentes para desarrollar partes diferentes de su ecosistema de ‘software’. Para construir su nube industrial para las fábricas, VW utilizó Amazon Web Services. Para la nube automovilística que conectaba sus vehículos, contó con Microsoft. Y para construir ICAS1, acudió a Continental AG, el socio principal en un equipo de 19 proveedores trabajando para desarrollar el sistema.

Normalmente, los fabricantes de coches piden las piezas terminadas a los proveedores y las instalan en el vehículo en la línea de montaje. Pero el ‘software’ para un vehículo conectado nunca está terminado. Al igual que un iPhone, siempre evoluciona y necesita que el proveedor y el consumidor interactúen, algo que VW y Continental aprendieron por primera vez cuando el proyecto ICAS estaba en curso.

El CEO inició la reunión con una crítica despiadada del progreso de VW. Mostró una diapositiva comparando el ID.3 con el Model 3 de Tesla

VW y sus proveedores tuvieron que incorporar nuevas formas de trabajar juntos para construir el ICAS y conectar el ID.3 a la nube. Crearon equipos integrados que se reunían en talleres en intervalos regulares para evaluar el estado de las cosas y trazar los siguientes pasos. Durante estos talleres, VW a menudo presentaba nuevas peticiones al grupo a medida que los requisitos del ID.3 evolucionaban, afirma Ulbrich. “El iPhone de hoy no es el mismo producto que en el inicio. Ha evolucionado, es un proceso evolutivo. Y ese es el proceso por el que está pasando VW ahora”, declara Ulbrich.

La experiencia demostró a Diess que necesitaba reiniciar el negocio de ‘software’ de VW. En abril, volvió a traer al profesor Malik para un taller de tres días con 40 de sus principales ejecutivos. El profesor Malik dice que Diess planteó una pregunta clara al grupo: “¿qué tenemos que hacer para coger a Tesla en 2024?" El CEO inició la reunión con una crítica despiadada del progreso de VW. Mostró una diapositiva comparando el ID.3 con el Model 3 de Tesla, señalando que, si bien el coche de Volkswagen sobresalía en elementos del viejo mundo como espacio y diseño, Tesla les ganaba por goleada en parámetros como la autonomía de la batería y programación avanzada.

Al final del taller, el equipo directivo tenía el esquema para empezar de nuevo. Produciría un coche nuevo totalmente eléctrico y en gran medida autónomo en 2025, traspasaría más fondos del negocio antiguo de la empresa a los coches eléctricos y la digitalización, aumentaría la fabricación de baterías y exploraría nuevas fuentes de ingresos y sistemas de pago.

Tendríamos que pedirles a los dueños de los primeros 50.000 coches que vinieran a los talleres para una actualización

A medida que se acercaba la fecha de lanzamiento del ID.3 en verano de 2020, VW encargó a Continental que se centrara en las funcionalidades cruciales. Para entonces, Ulbrich y los directivos de Volkswagen concluyeron que las actualizaciones remotas del modelo no eran todavía lo suficientemente seguras para que circulara, declara Ulbrich. Las actualizaciones no solo cambiaban las aplicaciones y mantenían el navegador al día, también realizaban cambios en funciones clave como la cadena cinemática eléctrica.

“A mediados de 2020 tuvimos que tomar la decisión de que tendríamos que pedirles a los dueños de los primeros 50.000 coches que vinieran a los talleres para una actualización”, declara Ulbrich. “Actualizar el ‘software’ base del vehículo es un proceso complejo y tenemos que asegurarnos que nuestros coches son seguros en todo momento”. VW no nos ha dado acceso a Senger para que declare.

Karsten Michels, el ingeniero superior de Continental en el proyecto, dice que el principal problema fue que los equipos simplemente se quedaron sin tiempo. “Tal vez infravaloramos todo el trabajo que lleva y lo poco que podíamos confiar realmente en el existente ‘software’ tradicional”, declara Michels en una entrevista. Diess reestructuró los equipos de desarrollo de ‘software’. Nombró a Markus Duesmann, CEO de Audi que ya fue robado a BMW, el nuevo zar del ‘software’ de Volkswagen.

Diess también buscó ayuda fuera de VW. Le preguntó de forma discreta a Dirk Hilgenberg, directivo de BMW y especialista en informática centrado en cambios tecnológicos, si sustituiría a Senger como director de la división de ‘software’. Hilgenberg dice que no lo dudó. Llevaba 28 años en BMW, y su trayectoria reciente incluía reconducir la producción de los SUV Gama BMW X en Spartanburgh, Carolina del Sur. Sin embargo, dice que en los últimos años se había frustrado por la aversión del fabricante de automóviles con sede en Múnich a sumergirse por completo en los coches eléctricos. BMW no ha querido hacer declaraciones.

“Había estado siguiendo lo que Diess estaba haciendo en términos de innovación en VW”, dice. “Me gustaba mucho porque era decidido, atrevido, coherente. No he visto nada en la industria automovilística que se le parezca”. El primer día de Hilgenberg en Volkswagen fue el 1 de agosto, e inmediatamente empezó a trabajar en arreglar VW.os. La primera versión, 1.0, es una mezcla de ‘software’ de código abierto y código personalizado de Continental y Volkswagen. Para arreglar los problemas actuales, la empresa ha declarado que presentaría una actualización del ‘software’, la versión 1.1, en febrero. Hay una versión más avanzada -VW.os 2.0- programada para 2024, que incluirá funciones más avanzadas de autonomía. El objetivo de VW es desarrollar al menos el 60% del ‘software’ de automoción internamente a la larga.

Según Hilgenberg, el mayor desafío no es la tecnología, es la mentalidad de la gente -su rechazo a abrazar el cambio radical hasta que las circunstancias les obligan a hacerlo-. “En medio del éxito no es fácil entender por qué tienes que hacer un cambio en ese momento”, explica. Otro componente del nuevo comienzo fue el ‘proyecto Artemis’, un nuevo equipo de diseño interno que cogería el ‘software’ desarrollado por el grupo de Hilgenberg y lo integraría en un nuevo vehículo eléctrico, autónomo y con acceso a internet en tres años.

“Llegamos relativamente rápido a la conclusión de que necesitábamos una unidad independiente y teníamos que darle la libertad para desarrollar, parecido a un cohete”, dice Alexander Hitzinger, veterano de Porsche y Apple que presentó la idea en la reunión, llamando al proyecto ‘Mission T’ -como ‘ganando a Tesla'-. La idea era tan descabellada en ese momento que los directivos finalmente eligieron llamarlo ‘proyecto Artemis’, por la misión planificada por la NASA para enviar al hombre a la luna en 2024.

“Durante los últimos 20 años, la industria del automóvil tenía más integradores que desarrolladores”, declara Hitzinger. “El ‘software’ lo desarrollan los proveedores. Esto estaba bien durante un tiempo porque reducía los costes, pero perdías el control. Eso es lo que la industria del automóvil tiene que cambiar ahora, incorporar conocimientos técnicos complejos. Eso es lo complicado”.

Para conformar su equipo líder, Hitzinger está acudiendo a tecnológicas y ‘startups’, uniendo los mundos del automóvil y la tecnología. De momento ha cazado a directivos de Apple, Tesla, NIO, Jaguar Land Rover y otras empresas. El pequeño equipo, que se espera que cuente con 250 empleados este año, inauguró sus oficinas en diciembre, y ha empezado a trabajar en diseños preliminares del nuevo vehículo. Han descartado el tradicional manual de estrategia de diseño del automóvil, que empieza por una plataforma de vehículo, y Hitzinger dice que está poniendo la experiencia del consumidor dentro del vehículo primero.

“Se acerca el cambio”, ha escrito Diess en su perfil de LinkedIn, y VW debe ser más rápido. “La transformación global de la industria llevará unos 10 años”, escribió. “Con o sin Volkswagen”.