Volkswagen lidera la competida carrera del coche eléctrico

El sector del automóvil se enfrenta a una gran revolución a nivel mundial con la electrificación. Es una carrera al sprint, muy competida, en la que además las reglas no son muy claras. En estas circunstancias, de momento el líder es el grupo Volkswagen. La clave está en sus elevadas inversiones y en su plataforma MEB, desarrollada exclusivamente para coches eléctricos, lo que le da ventaja frente a los grandes grupos rivales como la alianza Renault/ Nissan, el grupo PSA/Fiat o la japonesa Toyota.

La carrera por la electrificación, como casi todo en la vida, está basada en la economía. Si el grupo Volkswagen se posiciona a la cabeza de la electrificación es porque también está como líder en inversión en el coche eléctrico. En su conjunto, los grandes fabricantes de automóviles invertirán hasta 2025 más de 300.000 millones de dólares en el desarrollo de esta nueva movilidad cero emisiones. Y de esta cantidad, los fabricantes alemanes copan casi el 50%. Y si nos centramos en Volkswagen, su inversión global será de 90.000 millones de dólares. Esa es su ventaja competitiva.

Esta carrera por la movilidad eléctrica es muy complicada porque afectan muchos factores. El primero de todos ellos es que ni siquiera está claro cuál es el objetivo final, si es un vehículo eléctrico de baterías o uno movido por hidrógeno, mientras que todavía hay energías intermedias e interesantes, como el híbrido enchufable. Pero sin duda la clave para el futuro, a corto y medio plazo, está en contar con plataformas exclusivas para producir vehículos eléctricos. Coches también fabricados en cadenas de montaje exclusivas.

La etapa anterior ha sido la de desarrollar plataformas multi-energía que permitieran hacer coches diesel y de gasolina, pero también híbridos, híbridos enchufables o incluso eléctricos sobre la misma base. Se trataba de producirlos en la misma cadena de montaje, lo que permitía una flexibilidad acorde con lo que demandara el mercado en cada momento. Era la solución intermedia. Pero esa etapa ya está superada.

O al menos el grupo Volkswagen ya la ha superado. La séptima generación del Golf, su modelo más representativo, tenía versiones gasolina, diesel, de gas natural e híbrida enchufable, además de una 100% eléctrica, el eGolf. Estaba disponible con un completo abanico de opciones. Sin embargo, el recién estrenado Golf de octava generación ya solo se va a ofrecer con versiones gasolina, diesel, gas natural y diferentes tipos de híbridos.

Pero no habrá un Golf eléctrico nuevo. La razón es que la alternativa es el ID.3, el vehículo con el que se ha estrenado esta plataforma MEB solo eléctrica. Y sin duda esa es la ventaja competitiva del grupo en este momento: esa misma plataforma la utiliza también el Skoda Enyaq, el Cupra el-Born pero también la usará el Audi Q4. Y pronto habrá una amplia gama de versiones de la propia marca Volkswagen con esa plataforma, un todocamino compacto (ID.4), un familiar, un descapotable, un monovolumen compacto y alguna más aún no desvelada.

Incluso será la base para dos modelos nuevos de Ford, que aceptó el compromiso del grupo alemán de ofrecer esa plataforma a todo fabricante que lo quisiera.. El objetivo era el de reducir los costes de desarrollo y acelerar con ello la electrificación del automóvil.La multinacional norteamericana también acaba de lanzar el nuevo Mustang Mach E, un espectacular todocamino 100% eléctrico basado en una plataforma más grande que la compacta MEB desarrollada por el grupo. Ford.

Además, el grupo Volkswagen ya tiene dos plataformas más solo eléctricas que está utilizando en sus vehículos. Por un lado la que emplea el Porsche Taycan, que pronto se utilizará en otros modelos del grupo, tanto de la marca Audi como de Bentley. Y también una plataforma que utiliza el e-tron de Audi y que igualmente será compartida con modelos de otras marcas.

Renault/Nissan

¿Dónde están los otros grupos en lo que a plataformas se refiere? Pues tanto la alianza Renault-Nissan como el grupo PSA trabajan en el desarrollo de una plataforma compacta similar para poder lanzar muchos vehículos de manera rápida y producir modelos con un coste más razonable y 100 % eléctricos. De momento, ambos grupos solo cuentan con plataformas multi-energía, lo que Volkswagen ofrecía hasta ahora.

En el caso del grupo PSA son una plataforma pequeña con opciones diesel, gasolina y 100% eléctrica, en la que se basa por ejemplo el Peugeot 208, y una grande con opciones diesel, gasolina e híbrido enchufable. Está pensada para modelos más grandes, como el Peugeot 508 o el DS7 Crossback. Pero ya trabajan en la plataforma compacta eléctrica que estará operativa en 2022.

Con la Alianza Renault/Nissan, que también incluye Mitsubishi, la situación es parecida. Fueron líderes, y adelantados a su tiempo en cuanto electrificación. Carlos Ghosn, entonces máximo responsable del consorcio, apostó por el Nissan Leaf y por una gama de cuatro modelos de Renault: Twizy fabricado en España, Zoe, Fluence y Kangoo. Pero llegaron antes de su momento, todavía la sociedad no estaba preparada para el coche eléctrico. Y con la polémica salida de Ghosn, el grupo perdió la oportunidad de dar un gran paso adelante.

Ahora, con la llegada de Luca de Meo, nuevamente se ha acelerado este desarrollo de una plataforma eléctrica específica, que podría estar operativa en 2021 y que tendrá sus primeros modelos en el Nissan Ariya y el Renault Megane eléctrico, pero que también se montará en muchos modelos diferentes, incluidos los compactos de Mitsubishi.

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Otros dos grandes grupos han hecho una apuesta diferente. Por un lado Toyota, segundo fabricante mundial, lleva años apostando por la hibridación, lo que le ha dado muy buenos resultados. Ahora llegan sus variantes híbridas enchufables, pero lleva cierto retraso respecto a la electrificación real de los vehículos. Su primer modelo 100% eléctrico es el Lexus UX300 e, cuyas primeras entregas comenzarán a principios de 2021.

Pero es que Toyota ha centrado su estrategia de futuro un paso más adelante, en el coche de hidrógeno. Lleva años trabajando con el Mirai, que está a la venta en todo el mundo pero que al menos en España no se ofrece por qué no hay ni un solo punto de recarga pública de hidrógeno en el territorio español. Pero esta es la tecnología del futuro, sin duda.

Lo mismo ocurre con el grupo coreano Hyundai, que incluye las marcas Hyundai y Kia. En este caso, desarrollaron hace unos años una plataforma multi-energía pero centrada solo en la electrificación. Y es que solo ofrecía modelos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos. Es la empleada en el Hyundai Ioniq y en el Kia Niro. Sin duda fue una apuesta innovadora para esta fase intermedia de la electrificación del automóvil. Aunque su gran apuesta, como ocurre con Toyota, es el coche de hidrógeno, del que tiene a la venta un modelo totalmente desarrollado para la tecnología Fuel Cell, como es el Nexo.

Y en el caso de Honda es otro fabricante que se ha centrado en la innovación. Hace años ya apostó muy fuerte por el hidrógeno con el Clarity y anteriormente con un coche urbano. En cualquier caso ha hecho fuertes inversiones en electrificación, ya tiene en el mercado el interesante Honda e de enfoque urbano y tiene un denso calendario de lanzamientos de vehículos que solo serán eléctricos.

Volvo Cars

El caso de Volvo es una estrategia aparte. Desde la creación de la nueva Volvo, de la mano del consorcio chino Geely en 2010, ha desarrollado una gama completa en base a dos plataformas modulares, la compacta y la grande, pensadas para la electrificación. Son plataformas multi- energía, gasolina, diesel, híbrida e híbrida enchufable, pero por su volumen de ventas es una buena alternativa.

Esto le ha permitido tener una gama completa de vehículos híbridos enchufables en el mercado que le ha llevado a ser el primer fabricante en cuanto a la reducción de emisiones. Volvo, que hace 10 años vendía un XC 90 con motor V8 de muchas emisiones, ahora solo emplea motores de cuatro y tres cilindros. Eso si, asociados con motores eléctricos.

El resultado es que este año está vendiendo un 30 % de sus vehículos de versiones híbridas enchufables, lo que supone un gran éxito. Y desde enero estará a la venta su primer vehículo 100 % eléctrico, el XC 40 Recharge. Para completar su electrificación, Volvo tiene una marca de lujo como Polestar que solo fabrica coches eléctricos en China.

Pero ¿qué hacen los fabricantes premium, Mercedes, BMW o Jaguar Land Rover? Pues van combinando de alguna manera versiones híbridas enchufables y variantes eléctricas. Y no tienen tanta necesidad de una plataforma exclusiva eléctrica de momento porque sus producciones están bastante limitadas, ya que no superan en general las 100.000 unidades anuales de ningún modelo.

Mercedes

Mercedes tiene en marcha una gran ofensiva, ya que ofrece en el mercado 24 modelos entre híbridos enchufables y eléctricos (de momento solo 2). Pero ha hecho una gran inversión en los últimos años y en 2021 lanzará al menos 3 eléctricos puros. Y también apuesta por el hidrógeno, del que tiene a la venta un GLC con esta tecnología. Este modelo también incluye una batería y un sistema híbrido. Es por ello un híbrido enchufable, o quizá mejor definirlo como un bifuel, pero que solo tiene un motor eléctrico y dos opciones de energía, la batería o la pila de combustible.

BMW también lleva años trabajando en electrificación. Creó la división BMW-i para este tipo de vehículos y lanzó dos modelos, el i3 urbano eléctrico, del que ha vendido 200.000 unidades, y el espectacular i8, un deportivo híbrido enchufable. Dos modelos que no tendrán continuidad en el futuro. En 2021 lanzará dos modelos importantes y 100% eléctricos, el iX3 del tamaño del X3 que se fabrica en China y el i4, una berlina de tamaño medio y basada en la plataforma del Serie 4 Gran Coupé. También cuenta con una amplia gama de opciones híbridas enchufables que llegan hasta los pequeños X1 y X2 y que va a seguir creciendo.

Por lo que se refiere al grupo Jaguar Land Rover, ofrece un llamativo coche eléctrico, el iPace de enfoque muy deportivo y una amplia oferta de versiones híbridas enchufables, en sus dos marcas británicas, Jaguar y Land Rover.

Mercado chino

China es un país muy avanzado en cuanto al vehículo eléctrico aunque de momento trasciende poco fuera de sus fronteras. Pero son líderes en desarrollo y producción de baterías de ion-litio y hay gran cantidad de fabricantes haciendo estos vehículos, de momento centrados en el impresionante mercado doméstico, que pronto supondrá el mismo volumen que los de Europa y Estados Unidos juntos.

A pesar de que los datos de ventas en aquel mercado muestran signos de una ralentización inminente, una vez retirados totalmente los subsidios, el mercado del coche eléctrico en China seguirá estando muy por delante de sus competidores. De hecho, actualmente hay 138 modelos eléctricos disponibles en China, comparado con los 60 en Europa y solo 17 en Estados Unidos.

La actitud de los consumidores chinos es apostar por las nuevas tecnologías, ser muy innovadores y por ello están muy abiertos a comprar vehículos eléctricos. Además, las infraestructuras de recarga han crecido exponencialmente en aquel mercado. Por el contrario, los consumidores europeos han sido típicamente más reacios a la hora de adoptar vehículos eléctricos, Se cuestionan sus capacidades, su autonomía o su precio.

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Pero sobre todo la falta de infraestructuras en muchos países. Un informe reciente demostró que hay una infraestructura de carga insuficiente en algunas regiones. Se estima que se requiere una inversión de 1.500 millones de euros en Europa hasta el año 2025 para que la infraestructura de carga pública se considere simplemente adecuada hasta ese momento. El hecho de que la falta de infraestructura de carga sea ahora la preocupación principal para los consumidores europeos sugiere que están empezando a ver el coche eléctrico como una opción realista para la compra de su próximo coche y están considerando su funcionalidad.

Dentro de esta carrera por el coche eléctrico, pero en una categoría diferente, está Tesla. Es un fabricante que trabaja con otras normas. Se creó hace algo más de 10 años y siempre ha seguido un camino diferente. Coches caros y bastante exclusivos, con mucho marketing detrás. Ahora, con la llegada del Model 3 de acceso y con la apertura de la fábrica de China, ya compite en igualdad de condiciones, y más aún cuando esté operativa también la planta de Berlín.

En cualquier caso, las ventas de Tesla en 2019 alcanzaron las 367.000 unidades, lo que supuso un espectacular crecimiento del 50% respecto a las vendidas en 2018. Para que se hagan una idea de la dimensión, Volkswagen prevé vender 330.000 unidades en 2021 de su innovador ID.3, su primer compacto eléctrico con la plataforma MEB.

La electrificación es imparable, desde ahora ya solo se va a hablar de coches electrificados, los fabricantes van a lanzar muchos nuevos modelos de estas características. Pero todavía queda mucho por hacer, porque hay que convencer a los ciudadanos de comprar esos coches eléctricos. Hay que mejorar las infraestructuras, hay que reducir los impuestos a estos vehículos, hay que invertir en su desarrollo...queda mucho por hacer.