La incertidumbre sobre el futuro del automóvil también afecta a los fabricantes

Con la llegada de las nuevas tecnologías de motorización para el automóvil se ha abierto un amplio abanico de posibilidades que van desde los diesel y gasolina tradicionales hasta el coche eléctrico, pasando por híbridos, híbridos enchufables mild hybrid y hasta el coche de hidrógeno. Muchas opciones que han hecho que muchos clientes, posibles compradores, estén retrasando su decisión de compra precisamente por la incertidumbre, por no saber qué es lo que más se adapta a sus necesidades concretas. Pero lo más curioso es que ni siquiera los fabricantes parecen saber qué hacer de cara al futuro.

Es normal porque hay muchas opciones, muy diferentes y porque muchas veces los expertos tienen una visión más sesgada, son más partidarios de una u otra opción tecnológica y no analizan en concreto cada caso. En cualquier caso la decisión es muy complicada y nadie tiene una respuesta acertada, porque por encima de todo depende de las decisiones políticas de los gobiernos, por apoyar una tecnología u otra.

Un ejemplo muy claro lo tenemos en los fabricantes de automóviles. Solo hay que ver la comunicación de las distintas marcas para ver que cada uno opta por un camino diferente para conseguir triunfar en el futuro. Una prueba muy clara es el caso de España, donde hay nueve marcas diferentes produciendo coches. De ellas Mercedes y Ford van un poco más por libre, pero los tres grandes grupos fabricantes en España, Stellantis, Renault y Volkswagen, tienen cada uno una visión muy distinta.

Plantas españolas

El Grupo PSA, o mejor el nuevo Grupo Stellantis, tiene tres grandes factorías en España, en Galicia, Zaragoza y Madrid. Es un grupo que fabrica en España básicamente modelos del segmento B, coches de enfoque más urbano. La opción que ha seguido este grupo es la de utilizar una plataforma multienergía. Es decir, que sobre la misma base fabrica versiones diesel y de gasolina, además de opciones 100 % eléctricas. Son modelos como el Citroën C4 (en Madrid), el Opel Corsa (en Zaragoza) o el Peugeot 2008 (en Vigo).

En el caso del Grupo Volkswagen, produce vehículos en España con tres marcas diferentes, la propia marca Volkswagen, Seat y Audi. Todos los Volkswagen y los Audi fabricados en España son del segmento B y emplean una plataforma en la que solo se pueden fabricar de momento vehículos diesel y de gasolina. Por su parte Seat fabrica con esa misma plataforma MQB A0 los Ibiza y Arona, igualmente con versiones diesel y de gasolina.

En la factoría de Seat en Martorell con la plataforma más grande, la MQB, también produce los Seat León y Cupra Formentor. Son vehículos más grandes que se ofrecen con mecánicas diesel y gasolina, además de variantes híbridas enchufables, recién incorporadas a la gama. Los coches eléctricos en la fábrica de Seat comenzarán a producirse en el año 2025, siempre que España y la Unión Europea hagan inversiones en torno al vehículo eléctrico.

En el caso del Grupo Renault la apuesta anunciada hace solo unas semanas por Luca de Meo, CEO del grupo francés, prevé hacer en sus plantas españolas, Palencia y Valladolid, vehículos con tecnologías híbrida e híbrida enchufable, además de los tradicionales diesel y gasolina. Es decir modelos basados en la nueva tecnología híbrida e-Tech del grupo Renault. Pero no se ha hablado de mecánicas 100 % eléctricas para las plantas españolas.

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Por su parte Ford fabrica en Valencia modelos diesel y gasolina, además de variantes híbridas e híbridas enchufables del nuevo Kuga. Pero tampoco va a fabricar vehículos eléctricos, al menos a corto plazo. En cuanto a la planta de Mercedes en Vitoria produce vehículos diesel y variantes 100 % eléctricas tanto de la furgoneta Vito como de la versión más evolucionada y pensada para el transporte de pasajeros, el Clase V y su variante 100% eléctrica, el EQV.

Es decir, que hay fabricantes que han optado por hacer versiones híbridas, como es el caso de Renault, hay otros que apuestan por hacer motores de gasolina y diesel y al mismo tiempo versiones eléctricas, como son el grupo Stellantis y Mercedes. En el caso de Volkswagen se apuesta por coches diesel y de gasolina hasta que en 2025 se lancen las variantes eléctricas, que estarán basadas en una nueva plataforma específica.

Hidrógeno

Y si hablamos de una visión de futuro a un plazo más largo, la situación es aún menos clara. Parece que el futuro a medio o largo plazo es el hidrógeno, pero también hay posturas enfrentadas. El Grupo Volkswagen no habla para nada de esta tecnología y basa toda su apuesta de futuro multimillonaria en el coche eléctrico de baterías en el que ha hecho una gran inversión estos años.

Sin embargo otros grandes grupos si miran hacia el hidrógeno verde. Tal es el caso de Toyota y del grupo coreano Hyundai que llevan años apostando por el vehículo movido por pila de hidrógeno. De hecho, ambos grupos ya tienen a la venta modelos con esta tecnología como son el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. También Mercedes, BMW y Honda, entre otros, llevan años trabajando en esta tecnología que permite reducir hasta cero las emisiones en su utilización, y si es hidrógeno verde, aún más. Recientemente otros fabricantes se han apuntado a esta ola del hidrógeno, como son los grupos Renault o Stellantis.

A la incertidumbre que preocupa a los ciudadanos a la hora de decidir el coche a comprar, según su tipo de utilización, se une la que tienen los propios fabricantes sobre lo que tienen que hacer de cara al futuro si quieren tener éxito con sus nuevos modelos. Para ellos es una situación complicada porque por una parte tienen que poner en valor que hay que hacer coches muy poco contaminantes, con emisiones muy bajas que cumplan las exigentes normativas.

Pero al mismo tiempo tienen que hacer rentables sus grandes inversiones y para ello tienen que vender muchos coches. Y de momento, queramos o no, se venden muy pocos coches eléctricos e híbridos enchufables frente a la mayoría de las ventas. Estas siguen siendo diesel o gasolina, o alternativas intermedias como son los modelos mild hybrid o los híbridos autorrecargables.

Infraestructura

Al final queda un componente más, de alguna manera externo al sector del automóvil, el de los gobiernos que deben poner al alcance de los usuarios una infraestructura de recarga que permita mover con garantías las flotas de millones de vehículos en diferentes circunstancias y por todo el mundo.

Con el despliegue del coche eléctrico se ha demostrado que no hay una red de recarga suficiente en la gran mayoría de los países. Si hablamos del hidrógeno, esta infraestructura es realmente mínima, solo en Alemania, Japón y el estado de California se puede repostar de una forma más o menos normal un coche de hidrógeno.

Los fabricantes europeos, integrados en ACEA, negocian con la Unión Europea la posibilidad de aceptar nuevas limitaciones aún más estrictas para reducir las emisiones contaminantes a cambio de que la UE y los países miembros se comprometan a aumentar la infraestructura de recarga, no solo para el coche eléctrico sino también para el vehículo de hidrógeno. Sin este incremento de la infraestructura no es posible cumplir las normas de emisiones previstas para los próximos años.