El problema del transporte público no es su precio, es la calidad del servicio

La escalada del precio de los carburantes tras el inicio de la invasión de Ucrania llevó al Gobierno a poner en marcha una estrategia de incentivos fiscales al uso del transporte público para minimizar el consumo de energía y ayudar a las familias. Para ello, hizo gratuito el abono mensual de los trenes de Cercanías y Media Distancia y subvencionó el precio de los abonos de metro y autobús. También algunas regiones, como la Comunidad de Madrid, subvencionaron otra parte del coste de su red de transporte público.

De esta forma, se diseñó un experimento natural para analizar si una rebaja en el precio del transporte público es capaz de atraer usuarios del vehículo privado. Los resultados muestran que el precio no es el principal problema, sino la calidad del servicio. En otras palabras: si el tiempo de desplazamiento en el transporte público es muy superior al privado, da lo mismo que los billetes se regalen, que no conseguirán sustituir al coche.

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Los usuarios siguieron utilizando su coche privado, incluso aceptando el sobrecoste que suponía el encarecimiento de los carburantes. De ahí que la política más eficiente para fomentar el transporte público pase por invertir en mejorar el servicio: más frecuencias de paso, una red más nutrida y un sistema intermodal que permita combinar el uso del transporte privado con el público, por ejemplo, con aparcamientos disuasorios.

Esta conclusión se obtiene de un estudio elaborado por EsadeEcPol a partir de los datos de flujo de vehículos privados por la ciudad de Madrid. Los investigadores han empleado los datos de alta frecuencia disponibles de tráfico en la M-30 y en la almendra central de la capital, constatando que la subvención al transporte público no redujo el uso del coche privado.

"Con los datos disponibles no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid", escriben los autores del estudio, Jorge Galindo, Javier Martínez y Natalia Collado. "Este efecto no aparece ni en términos acumulados desde el 1 de septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2023, ni medios día a día". Sencillamente, los conductores siguieron usando su coche particular, incluso a pesar de la escalada del precio de la gasolina y el diésel.

Los usuarios siguieron utilizando su coche privado, incluso aceptando el sobrecoste que suponía el encarecimiento de los carburantes

Para precisar más el análisis, los investigadores observan la evolución del tráfico en distintos tipos de vías (en la almendra central, en la M-30 o en los accesos desde el extrarradio), distintos barrios en función de la renta de sus habitantes e incluso distintas calles en función del tráfico que soportan. La conclusión es la misma en todos los casos: el uso del coche se mantuvo en línea con el que cabía esperar sin la subvención. Para analizarlo, elaboran un modelo de predicción diario del tráfico en la ciudad empleando la serie histórica y que permite proyectar cómo hubiese sido la evolución del número de coches sin la subvención. En todos los casos, los datos de tráfico previsto y real son muy similares y se encuentran dentro del rango de confianza del 95%. Esto significa que no existe desviación estadísticamente significativa, lo que significa que las ayudas públicas al precio de los billetes no consiguieron reducir el uso del vehículo privado.

Las conclusiones obtenidas por este estudio son similares a las de la literatura previa. De hecho, ya se había constatado que la venta de abonos de Cercanías no aumentó con la puesta en marcha de la medida. Previamente, un estudio elaborado por Juan de Oña, Esperanza Estévez y Rocío de Oña ya mostraba que los usuarios del coche privado en Madrid no están preocupados por el precio de los billetes públicos. La encuesta, publicada en el año 2020, preguntaba a los usuarios de vehículos privados sobre sus opiniones acerca del transporte público. La respuesta que se encontraron, en todos los grupos sociales (género, edad, renta, etc.) es que las tres cuestiones diferenciales para el uso del transporte público son la frecuencia, la velocidad y la intermodalidad. En resumen, el tiempo de desplazamiento.

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Los encuestadores también se interesaban por la cuestión del precio del transporte público y, aunque los usuarios del vehículo privado señalaron que el precio es elevado, también situaron esta cuestión en penúltimo lugar de sus preocupaciones. Solo hay una cuestión que les importa menos: la seguridad (ya que se da por descontada en toda la ciudad). La temperatura o la calidad de la información aparecieron como cuestiones más importantes para los usuarios que el precio de los billetes.

Es posible, por tanto, atraer más conductores al transporte público mejorando la calidad del servicio. En Dublín, por ejemplo, se detectó que un aumento en las frecuencias de los autobuses provocaba una reducción de la ratio de uso de vehículos particulares de entre el 22% y el 34%. Se trata de un avance muy significativo que implica un coste para el erario público, pero también un ahorro en términos de contaminación, congestión de las vías urbanas, tiempos de desplazamiento e, incluso, menor desgaste de las vías públicas.

"La inversión en la red de Cercanías en España está por debajo de los 200 millones anuales"

De vuelta al estudio de EsadeEcPol, los autores realizan una serie de recomendaciones de política pública a partir de esta evidencia. Si bien es cierto que los datos se limitan a Madrid, es posible que sean similares en el resto del país, dado que Madrid posee una de las redes de transporte público más densas y, por tanto, con mejor servicio para los usuarios. La recomendación más evidente es aumentar la inversión pública en la red de Cercanías para acelerar la sustitución del coche privado. "Actualmente, la inversión en la red de Cercanías en España está por debajo de los 200 millones de euros anuales, por lo que para lograr el objetivo requerimos mayores inversiones focalizadas en infraestructuras y sistemas de transporte". Esta inversión debe venir precedida por un análisis de las zonas en las que existe una demanda potencial de transporte público que pueda suplirse con nuevas líneas de transporte público o el refuerzo de las ya existentes.

En el caso de los desplazamientos desde el extrarradio, los autores recomiendan establecer aparcamientos disuasorios en lugares estratégicos y bien conectados. Así se facilita la intermodalidad y se evita que los conductores tengan que acceder a la almendra central de las ciudades.

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La vía complementaria al incentivo del transporte público es desincentivar el privado. Los autores señalan que el instrumento más eficaz para acelerar la sustitución son los peajes urbanos, ya que obligan a los usuarios del vehículo privado a internalizar el coste negativo que generan sobre el resto. "La evidencia sugiere que estos son más efectivos que las zonas de bajas emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones", explican los autores.

Estos peajes también pueden adaptarse a la renta de los hogares y a la contaminación que genera cada vehículo, por ejemplo, aplicando una tasa mayor a los vehículos pesados, que son más caros y consumen más combustible que los ligeros. "Este enfoque dual no solo desincentivaría el uso excesivo de vehículos privados, sino que también podría generar ingresos que podrían reinvertirse en mejorar el transporte público", explican los autores.

Cualquiera de estas soluciones debería ser más efectiva a la hora de reducir el uso del vehículo privado que la subvención al precio de los billetes, cuyo efecto es nulo. Salvo que lo que se pretenda, desde la política económica, no sea maximizar los resultados del dinero público, sino hacer mera propaganda regalando el billete a los usuarios.