El Harrier jugará en España la prórroga, pero al partido del F-35 le quedan muchos minutos

En estos días, el Harrier, el avión de despegue vertical esencial para la Armada, ha protagonizado algunos titulares. El motivo es que el Departamento de Defensa estadounidense ha adjudicado dos contratos para el mantenimiento de este modelo hasta 2029. En cualquier otro lugar, la noticia habría pasado completamente desapercibida. Pero en España, hablar del Harrier, y su posible fecha de salida, es casi lo mismo que hablar del F-35 y de su fecha de entrada.

En realidad, no es una novedad para los expertos, ya que se esperaba esta confirmación desde hace años. Son los planes establecidos con antelación por el Marine Corps norteamericano, usuario principal de los AV-8B Harrier junto con las marinas de guerra italiana y española. Ahora solo se han concretado los detalles y montos, después de que el Departamento de Defensa adjudicara el 27 de marzo a Boeing y a Technology Security Associates sendos contratos, por un valor conjunto de unos 27 millones de dólares para garantizar el apoyo y armamento del AV-8B hasta 2028 y 2029, respectivamente.

A partir de lo anterior han comenzado a circular especulaciones de todo tipo. La más sonada es la de la fecha, ya que los documentos establecen una fecha concreta (2029) a partir de la cual finaliza todo apoyo técnico a la aeronave. Esto hace que muchos crean que esta misma fecha debería ser la de llegada a nuestro país del potencial relevo de los Harrier: el famoso 'Innombrable'. En realidad, poco o nada tiene que ver una cosa con la otra.

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La fecha de caducidad del AV-8B está marcada a fuego desde hace años. Es algo asumido por la Armada y un debate recurrente entre analistas y expertos. Si a finales de 2029 cesa el soporte, no se puede mantener la operatividad más allá de 2030. Pero el hecho de que esta 'noticia no noticia' haya causado cierto revuelo y se haya especulado –de nuevo- con la llegada del F-35 a España, denota el alto voltaje del asunto. Una sensibilidad que, es evidente, trasciende lo material.

Qué dice la letra pequeña

Estados Unidos tienen previsto que sus Harrier dejen de volar hacia finales de 2026. De hecho, se acaban de graduar los dos últimos pilotos que han realizado la conversión al AV-8B y que, en teoría, tan solo volarán dos años con el modelo (al menos en despliegues operativos).

Desde 2022, los Marines tan solo han tenido cuatro escuadrones operativos. Hoy, ya solo quedan dos: el VMA-231 y el VMA-223, quien será el último en operar con este emblemático modelo. Por el contrario, el retiro de los veteranos F/A-18C/D Hornet -similar al que sirve en España con el Ejército del Aire y del Espacio- que eran volados por pilotos del Cuerpo de Marines, no será efectivo hasta 2030 y se seguirán formando pilotos hasta 2027.

Así que lo interesante de estos contratos recién adjudicados es, por un lado, las cuantías; y por otro, el hecho de diferenciar ambos en matices sutiles. El que se lleva Boeing es para soporte del avión y "garantiza el apoyo a los ejemplares del Cuerpo de Marines, de Italia y España" hasta 2028. El segundo, ganado por Technology Security Associates (TSA), está orientado al armamento y finaliza en 2029 para "apoyar a Italia y España" (ya no aparece la mención al US Marine Corps).

Pero la desaparición definitiva del Harrier va a depender de la paulatina llegada de ejemplares del F-35; por ello tampoco es raro que el gobierno estadounidense tenga previsto prolongar algún tiempo la vida de los viejos si surgen contratiempos con las entregas de los nuevos. Esto afecta de forma muy diferente a Italia y a España.

Para Italia, el ritmo de entregas de F-35 está siendo lento y, de momento, la marina italiana tan solo dispone de cuatro de los 15 ejemplares contratados. Por ello es casi seguro que hacia 2029 varios de sus AV-8B todavía sigan dando guerra. Por esto, previendo un posible retraso en las entregas, el mantenimiento del soporte al programa hasta finales de 2029 no resulta nada fuera de lo normal y, de hecho, se contaba con ello desde hace años.

Qué dice el caso italiano

Los transalpinos podrán sufrir retrasos, pero su programa ya está en marcha y consolidado. Saben lo que quieren y cómo llegar. Ellos formaron parte desde el inicio del Programa JSF (Joint Strike Fighter) del que nació el F-35. Lo hicieron como socios de segundo nivel, es decir, con una participación solo inferior a la de Reino Unido – y Estados Unidos, obviamente-, similar a la de Países Bajos y superior, por ejemplo, a la de Turquía.

Queda claro que su implicación con el modelo viene de lejos y es firme. El nivel de socio en el programa no es cuestión de voluntades –que también– sino de inversiones. Y los italianos pusieron mucho dinero: unos 1.900 millones de dólares frente a los 2.500 millones de Reino Unido o los 1.000 de Turquía. Ser socio de segundo nivel tenía muchas ventajas, como poder colocar personal propio en la oficina de programación del JSF, solicitar ciertas modificaciones para los aviones de su flota y asegurarse importantes compensaciones económicas en forma de plantas de fabricación de componentes y ensamblaje.

Aun así, no recibieron su primer F-35A o Alfa (versión terrestre) hasta el 7 de septiembre de 2015 y tuvieron que pasar dos años más, hasta el 24 de octubre de 2017, para que el primer Bravo (o versión naval de despegue vertical) de la Marina Militare alzara el vuelo. Otro año después, el 30 de noviembre de 2018, los Alfa de la Fuerza Aérea obtuvieron su Calificación Operativa Inicial o IOC, primer paso para alcanzar su capacidad operativa completa. Los modelos navales van más lentos. Hasta julio de 2021 no se produjo la primera toma de un Bravo de la Marina Militare sobre la cubierta de su portaaviones, el Cavour. En teoría, los F-35 navales deberían obtener su IOC en 2024, pero parece que se va a retrasar.

Todo esto nos aporta una visión que no se puede ni debe obviar en la toma de decisiones: los largos plazos que suponen los programas de defensa. Si Italia, con su implicación política, militar y económica en el programa F-35, con industria relacionada y con plantas de montaje, no va a ser capaz de retirar sus viejos aviones antes de 2029, ¿qué va a ocurrir con España, cuando ni siquiera ha sido capaz todavía de tomar una decisión al respecto?

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'Spain is different'

España tiene una curiosa historia de amor–odio con el 'Innombrable' o 'Voldemort' (como se refieren al F-35 en ciertos ámbitos militares por las tensiones que genera hablar de él en público). Cuando se iniciaba el programa JSF, España prefirió no adhirirse. En ese momento, aquello pareció una decisión razonable pese al interés manifiesto. A finales de los años 90, la situación económica no era muy boyante y el país se encontraba en fase de recuperación tras una fuerte crisis. No había mucho dinero, pero sí muy buenas relaciones con Estados Unidos. En esos años, el JSF se veía como un programa de valor solo para la Armada, pues era el reemplazo natural para sus Harrier.

Eran tiempos en los que la Flotilla de Aeronaves iba de la mano de la US Navy. Se nos consideraba aliado preferente y estábamos al máximo nivel a la hora de priorizar el envío de recambios o suministro de material. Por eso en la propia Armada, o al menos en algunos sectores de ella, se pensó que no merecía la pena entrar en el JSF con el desembolso que suponía para tan solo 14–16 aviones que, además, luego se podrían adquirir como parte de un pedido de la propia marina norteamericana, algo que ya se había hecho en otras ocasiones.

El problema es que luego han venido crisis económicas más profundas, cambios de gobierno, desencuentros con Estados Unidos y, en los últimos años, un cierto rechazo a las adquisiciones de material militar norteamericano. En este último punto, resulta interesante ver cómo este rechazo, unas veces fundado y otras no tanto, ha sido concentrado en el F-35, como si fuera lo único que se compra al otro lado del Atlántico.

Reforzar la industria nacional de defensa debe ser una prioridad. Nos asegura independencia y posibilita rentables exportaciones, pero llega hasta donde llega. Nadie critica los sistemas antiaéreos Patriot que España ha adquirido, ni los que va a modernizar y adquirir, como tampoco se ha dicho nada sobre la implantación del sistema de combate Aegis en las fragatas de la Armada, tal vez porque es el mejor para guerra antiaérea. Pero es hablar del 'Innombrable' y se desata la tormenta.

Tarde, mal y nunca

Que el futuro del ala fija (los aviones) de la Armada pasa por el modelo americano es una realidad insoslayable. A día de hoy, este es el único caza que puede despegar y aterrizar en el portaeronaves LHD Juan Carlos I. Así que, o llegan los F-35, o perderemos capacidades clave en mantener nuestro poder de disuasión y nuestra proyección aeronaval. Un poder que, pese a lo que piensen algunos, no es posible sustituir a corto-medio plazo por aeronaves remotamente tripuladas (RPA) o drones. Esto no significa que estas nuevas plataformas se deban ignorar; pero su incorporación todavía debe ser como activos complementarios.

Mucho cuidado con sacar conclusiones erróneas del caso turco. Ellos van a llevar drones a su buque portaeronaves, gemelo del español Juan Carlos I, porque les han vetado la compra del F-35, no por elección propia. Y ya hemos explicado aquí el gran problema que supone para ellos.

Pero ya no se trata solo de la Armada. Para el Ejército del Aire y del Espacio se trataría de una segunda plataforma con la que reemplazar los F-18 y esperar al FCAS con tranquilidad. Una decisión que evitaría poner toda la defensa aérea sobre los hombros de un único modelo, con los riesgos que eso conlleva. A la vez, el tándem europeo-americano funciona, como lo demuestra el hecho de que todos nuestros socios en el programa Eurofighter (Alemania, Reino Unido e Italia) han optado por idéntica solución. Algo que, además, permitiría al Ejército del Aire y a la Armada interoperar con todos los países europeos y aliados, puesto que casi todos tienen, o van a tener, F-35 en su inventario. Y eso pese a que "no era un avión para Europa".

Pero llegamos tarde. Fíjense en los plazos del caso italiano. Las adquisiciones de defensa no son como ir a un concesionario a comprar un coche. Requieren mucha dosis de política, negociación y dinero, que se traduce en tiempo. Incluso tomando una decisión de inmediato, por más que ya se haya estudiado el mercado, va a ser imposible que haya un reemplazo del Harrier antes de 2030, lo que implicará un hueco. Un hueco nefasto donde se perderá, como mínimo, experiencia, capacidad y doctrina. Y será peor cuanto más tiempo transcurra.