Entendiendo el FCAS: un supercaza, un enjambre de drones, una nube de combate

Tras años de obstáculos y desencuentros, el proyecto FCAS arrancó de forma oficial en junio de 2019. Desde entonces se ha avanzado mucho: ya se han seleccionado las empresas que desarrollarán el proyecto (que firmaron el contrato en diciembre) y se ha superado la fase de concepto 1a. También, crucial para la viabilidad del proyecto, se han materializado los primeros compromisos económicos: unos 8.000 millones de euros para la fase 1b y 2, que debería terminar entre 2026-2029. A eso le seguiría la fase principal de desarrollo hasta 2035 y, luego, la fase de fabricación que llevaría la etapa de fabricación y puesta en servicio, prevista para 2045.

Los países socios, cada uno con una participación del 33% en el proyecto, han elegido una empresa como líder nacional: Indra en España, Dassault en Francia y Airbus en Alemania. Además, el FCAS se está desarrollando sobre siete pilares clave, cada uno a cargo de un consorcio, una firma líder y otras asociadas: 1) la plataforma o NGF (New Generation Fighter), 2) la planta motriz, 3) los simuladores, 4) la denominada combat cloud o nube de combate, 5) los sensores, 6) el desarrollo de características furtivas o de baja detectabilidad y 7) los denominados remote carriers, que serían el conjunto de drones de varios tipos y características para lidiar con diferentes escenarios.

En España, además de ser líder nacional, Indra también estará a cargo del pilar de sensores (con la alemana FMCS y la francesa Thales), será colíder en el simulador con Airbus y Dassault y estará involucrada en el segmento nube de combate (que coordina Airbus). Por su parte, ITP Aero será clave en el pilar del motor (encabezado por el consorcio francoalemán Eumet); mientras que el consorcio español Satnus (GMV, Sener Aeroespacial y Grupo Oesía/Tecnobit) trabajará en los drones y Airbus España impulsará el desarrollo de las capacidades furtivas y participará como asociada en el desarrollo del caza.

En esta primera fase se hará un proceso de maduración de tecnologías apoyado en diferentes demostradores. Ya hay avances tangibles en algunas áreas de trabajo, como diseño, integración de sistemas, sensores y otros elementos ajenos al avión que hacen de este equipo un compendio de tecnología punta. Porque todo en este programa resulta muy complejo. Empezando por el propio caza.

Francia, de la mano de Dassault, reclamó desde el minuto uno y de forma tajante el control de la plataforma. Es decir, del avión propiamente dicho. El país galo formó parte del consorcio original del Eurofighter, pero lo abandonó porque sus portaviones convencionales utilizaban catapultas y necesitaba que el nuevo avión fuera embarcado. Al resto de los socios (Alemania, España, Italia y Reino Unido) les valía que fuese con base en tierra. El nivel de fricciones por este asunto hizo que París abandonara el programa y desarrollara su propio diseño en solitario. Una maniobra arriesgada que no les salió nada mal y dio como resultado el respetado avión de combate Rafale.

Ahora, el nuevo FCAS debe reemplazar tanto a los Eurofighter como a los Rafale (considerados todavía de 4ª generación o 4ª generación plus) y tendrá una versión embarcada. Por el momento, no hay un diseño definitivo. Sabemos que la plataforma del nuevo caza será monoplaza, contará con un motor de última generación, sensores especializados y tecnologías furtivas para evitar ser detectado por las defensas enemigas. Y, por supuesto, deberá superar en características y prestaciones a los actuales aviones de 5ª generación, como el F-35 estadounidense.

Pero el concepto de sistema de sistemas es la clave de todo. Supone pensar en términos mucho más sofisticados que la clásica acción de combate, donde varias plataformas actúan de manera coordinada. El FCAS va más allá y aspira a que elementos tan dispares como un satélite, un dron de reconocimiento, una unidad terrestre o naval y otros aviones trabajen de manera conjunta, como un todo. Es el manido multidominio hecho realidad.

La ventaja de esta arquitectura única es que se consiguen efectos multiplicadores en todo el rango de capacidades. Por ejemplo, las armas o sensores de cualquier plataforma pueden ser utilizados por cualquiera de las otras unidades que componen el sistema y, además, hacerlo en tiempo real.

El desafío es armonizar todas estas tecnologías para lograr un verdadero trabajo en red que abre un abanico de posibilidades inéditas. La joya de la corona de este sistema son los remote carriers que acompañan al caza.

El enjambre de drones es uno de los elementos revolucionarios del FCAS, multiplicando por varios enteros sus capacidades y posibilidades de actuar en varios tipos de misiones. La idea es utilizar diversos tipos de vehículos aéreos no tripulados (UAV, por su sigla en inglés) que pueden ser configurados con múltiples cometidos. Este pilar lo lidera Airbus, con Thales e Indra como socios principales, y su centro neurálgico se sitúa en las factorías alemanas de Manching y Friedrichshafen.

El elemento distintivo de estos remote carriers respecto a otros modelos convencionales es que carecen de estación de control en tierra. Toda su operación, intercambio de información y órdenes, se ejecutarán desde los aviones en vuelo. El FCAS operará varios tipos de drones, con características y tamaños adecuados a una amplia gama de funciones y cometidos.

Se contemplan tres tipos de drones. Los grandes (hasta 8.000 kg y reutilizables) tendrán un fuselaje común, bodega interna y zona delantera configurable que les otorga un amplio abanico de funciones. Podrán cargar equipos de vigilancia o radares especializados, equipos de guerra electrónica o un variado catálogo de armas. Los drones pequeños (100-300 kg y de un solo uso) podrían ejecutar misiones de ataque suicida (modo kamikaze), de reconocimiento, designación de objetivos o análisis de emisiones (ISR-Istar). También podrán actuar como señuelo para confundir a las defensas enemigas. Los medianos (hasta 2.000 kg y reutilizables) podrían combinar funciones de grandes y pequeños, dependiendo de la configuración. Puede que finalmente solo haya drones de dos tamaños (grandes y pequeños) para simplificar la cadena productiva y las economías de escala.

Para su operación, los drones grandes tendrán que utilizar infraestructuras terrestres o navales, mientras que los pequeños y medianos podrán ser lanzados desde aviones de transporte, aviones de combate tripulados o desde otros drones de mayor tamaño.

El enjambre de drones alcanza su rendimiento máximo en su utilización conjunta con el caza de combate que opera el piloto, quien tendrá un amplio abanico de posibilidades a su disposición.

Estos casos de uso descritos son simplificaciones esquemáticas. En muchas misiones, estas tareas se pueden combinar y variar de múltiples maneras según las diferentes situaciones en las que se puede encontrar el piloto durante una misión. Los drones pueden empezar con una misión de escolta y luego actuar de reconocimiento para acabar en modo ofensivo para interferir radares o interceptar enemigos. La virtud del sistema es su flexibilidad.

El FCAS va más allá de los equipos hardware. Supone una nueva disciplina militar, que dará lugar a una nueva forma de combate con tres grandes factores diferenciales: control de un enjambre, comunicaciones de última generación e inteligencia artificial (IA).

Todo esto no es una entelequia confinada al papel. Ya hay pruebas en marcha con demostradores de remote carriers, que han volado diferentes misiones de pruebas y han sido lanzados desde aviones A400M. El siguiente paso a dar será consolidar las capacidades de repostar en vuelo de forma automática, algo que ya se ha evaluado gracias a las extraordinarias capacidades de los aviones cisterna A330 MRTT.

Esta es la gran carrera hacia la nueva supremacía aérea en la guerra multidominio. Y el FCAS no compite solo. Proyectos como el Global Combat Aircraft Program (GCAP) que impulsan Italia, Reino Unido y Japón, o el Next Generation Air Dominance (NGAD) de Estados Unidos, también trabajan con este objetivo. También China e incluso Turquía ya están trabajando en conceptos similares. El camino va a ser largo y no exento de dificultades tecnológicas, industriales y políticas. Pero no hay que perder de vista la meta.