Llega el IMEC: un corredor para acabar con una de las mayores anomalías del comercio global

Fue un breve encuentro en los márgenes de un evento en apariencia mucho mayor: la reunión de los líderes del G20 en Nueva Delhi. Sin embargo, probablemente, será este evento el que haga que la cumbre de 2023 pase a la historia.

El pasado 10 de septiembre, los líderes de la India, Estados Unidos, la Unión Europea, Francia, Alemania, Italia, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos (EAU) acordaron el lanzamiento del Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC, por sus siglas en inglés). Se trata de un proyecto multimodal de conectividad para vincular el subcontinente indio con Europa a través del Golfo. Una ruta que no solo contempla dimensiones físicas, como redes ferroviarias y marítimas, sino también digitales y financieras.

El primer objetivo del proyecto es la construcción de una línea de ferrocarril que conecte Emiratos Árabes Unidos con la ciudad portuaria israelí de Haifa. Una travesía antaño impensable de más de 2.500 kilómetros a través de cuatro países (EAU, Arabia Saudí, Jordania e Israel), a pesar de que el segundo sigue sin reconocer al cuarto como Estado soberano. A largo plazo, la ambición es mucho mayor. La meta es "facilitar el desarrollo y la exportación de energía limpia; tender cables submarinos y conectar redes y líneas de telecomunicaciones para ampliar el acceso a la electricidad; permitir la innovación de tecnologías avanzadas y conectar comunidades a internet de forma segura y estable”, señala el comunicado de la Casa Blanca.

El corredor permitiría que las mercancías indias lleguen al continente europeo en tan solo 10 días, partiendo de la megalópolis de Mumbai y llegando hasta El Pireo, el puerto más importante del sur de Europa. Esto implicaría una reducción de un 40% en la conexión comercial entre India y la UE, al tratarse de una ruta mucho más corta y ágil que la que cruza un canal de Suez cada vez más saturado. “Esto es nada menos que histórico. Será la conexión más directa hasta la fecha entre la India, el Golfo y Europa", celebró la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, durante el lanzamiento del proyecto.

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El acuerdo supone una transformación de enorme importancia geopolítica que busca poner fin a una de las principales anomalías del comercio mundial: los limitadísimos lazos económicos entre el continente europeo y Nueva Delhi. “Una de las grandes piezas faltantes de la economía global es el comercio e inversión entre India y Europa. Para ser sinceros, creo que los europeos siempre han tenido dificultades a la hora de entender sus relaciones con India”, explica Michael Tanchum, experto del Middle East Institute y un pionero en el estudio del corredor, a este periódico. “Una de las funciones del IMEC es, precisamente, ofrecer a los europeos un camino para esta relación. Ahora pueden ver claramente cómo el flujo comercial podría ocurrir y dónde necesitan invertir”, agrega.

El corredor también ha sido ampliamente interpretado como una competencia directa para la Belt and Road Iniciative (BRI), el megaproyecto de infraestructura liderado por Pekín, popularmente conocido como "la nueva ruta de la seda" y compuesto por dos corredores comerciales, uno por tierra y otro marítimo, que conectan China con Europa a través de gran parte de Asia y África. “Este nuevo corredor a partir de India, a través de Medio Oriente y hasta el Mediterráneo, supone una alternativa a la BRI”, afirma Efraim Inbarm, presidente del Jerusalem Institute for Strategy and Security, a este periódico.

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Al crear nuevas oportunidades de crecimiento y desarrollo en el sur de Asia y Medio Oriente, también podría afectar la influencia china en estas regiones, que ha crecido conforme las inversiones de Pekín se expandían a las costas de decenas de países a lo largo de la región Indo-Pacífico. Este es el principal motivo del entusiasta respaldo de Estados Unidos a un proyecto en el que no cuenta con un gran interés económico, pero sí geopolítico.

Un regalo caído del cielo para EEUU y la UE

Sumado al bloqueo del acceso terrestre de la India a Asia Central por parte de sus dos mayores rivales regionales, Pakistán y China, el proyecto de la BRI de Pekín planteaba la posibilidad real de un aislamiento geoestratégico para Delhi. En parte por ello, el Gobierno indio decidió hace casi una década acercarse a los Emiratos Árabes Unidos, por aquel entonces una potencia todavía emergente del Golfo, y cultivar con mimo esta relación bilateral. En 2015, Narendra Modi se convirtió en el primer mandatario indio en visitar el país en más de 30 años; en 2017, Nueva Delhi firmó una asociación estratégica integral con Abu Dabi; para 2020, EAU ya se había convertido en el tercer mayor socio comercial de la India.

Paralelamente, la relación comercial entre Israel y la India se ha visto impulsada por una serie de colaboraciones entre las empresas de ambos países. De hecho, el considerable ascenso del sector agrícola indio —la producción anual de grano ha pasado de 218 millones en 2010 a los 315.7 millones actuales— se debe, en parte, a la tecnología de irrigación israelí. Una simbiosis que ha llevado al nacimiento de múltiples y ambiciosas alianzas empresariales. “Una de las mayores compañías de irrigación por goteo de Israel, Metzerplas, formó una empresa conjunta con Skipper, una compañía india, y ahora están manufacturando estos sistemas en la India”, señala Tanchum como ejemplo.

Las semillas estaban sembradas para una ruta comercial que conectara a estos tres países. Pero existía una barrera evidente para ello: ni EUA ni Arabia Saudí, un país imprescindible para cualquier corredor en la región, mantenían relaciones diplomáticas con Israel o siquiera reconocían su condición de Estado. Un impedimento en apariencia infranqueable que fue derribado en 2020 con la firma de los Acuerdos de Abraham, un tratado mediado por Estados Unidos entre Tel Aviv, los Emiratos y Baréin —y al que más adelante se unieron Marruecos y Sudán— que implicaba una histórica normalización de las relaciones con la nación judía.

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Los acuerdos supusieron un importante punto de inflexión en una región donde la colaboración entre antiguos enemigos es cada vez más habitual. Aunque Arabia Saudí sigue sin contar con lazos diplomáticos formales con Israel, han llegado a múltiples acuerdos tras las bambalinas que, entre otros hitos, han hecho posible el corredor comercial desde los puertos emiratíes hasta las costas del Mediterráneo. “Como suele decir uno de mis colegas, el espacio bajo la mesa de Medio Oriente es uno muy concurrido. Se pueden alcanzar acuerdos muy buenos sin necesidad de relaciones diplomáticas formales”, indica Inbarm.

El 14 de julio de 2022, se celebraba la primera reunión —eclipsada en gran medida por la invasión rusa de Ucrania— de los líderes del I2U2, una nueva asociación entre los gobiernos de la India, Israel, EUA y Estados Unidos. La cumbre puso ante la mirada global la creación de un corredor alimenticio (predecesor del IMEC) desde Delhi hasta Abu Dabi y, como última parada, Tel Aviv. Muchos de los observadores internacionales atribuyeron a Washington el papel de arquitecto en esta ruta, pero su rol por aquel entonces, igual que en la actualidad, ha sido marginal. “Washington, desde luego, no diseñó el IMEC. Todo lo contrario: deseó unirse a una realidad que ya estaba en desarrollo, al igual que sucede ahora con la Unión Europea”, explica Tanchum.

Lo que el nuevo corredor implica, ante todo, es que la India y sus socios cuenten una posición mucho más sólida en la mesa de negociaciones en cuanto a la orientación de los flujos comerciales en la región. Estados Unidos, por su parte, consigue involucrarse en un proyecto que refuerza, al menos indirectamente, su presencia en la arquitectura estratégica del Indo-Pacífico. Mientras tanto, la Unión Europea obtiene una inesperada y atractiva puerta al comercio con Delhi justo en el momento en el que el Gobierno de Modi ha puesto la directa en el camino hacia su ansiado rol de superpotencia global. Dos victorias muy considerables si se tiene en cuenta el esfuerzo casi nulo que Washington y Bruselas han tenido que dedicar.

Alternativa a China, pero no rival

Aunque contraponer el IMEC a la "nueva ruta de la seda" sea una comparación prácticamente inevitable, las diferencias entre ambos proyectos es considerable, tanto en su grado de ambición como en el motor que impulsa su desarrollo.

En el marco de la BRI, China ha financiado y construido decenas de carreteras, puertos, ferrocarriles, centrales eléctricas y servidores. Se trata de la mayor iniciativa de infraestructura global de la historia, con una inversión superior al billón de dólares y con más de 150 países involucrados en mayor o menor medida. En comparativa, el IMEC es un proyecto de una escala mucho menor y no incluye a la mayoría de las regiones del planeta. Su coste no se ha anunciado oficialmente, aunque los informes iniciales indican que las naciones involucradas podrían gastar alrededor de 20.000 millones de dólares en su desarrollo, una cifra 50 veces menor a la de su par chino.

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Sin embargo, la colosal dimensión del proyecto chino está suponiendo también su principal talón de Aquiles. Una década después de su creación, gran parte de los proyectos de infraestructura relacionados con la BRI se encuentran estancados ante la falta de financiamiento. Los yuanes que antaño fluían a raudales y en todas las direcciones ahora se miran con lupa, fruto de la mezcla de una ralentización económica en China y la evidente incapacidad de muchos Gobiernos para devolver su deuda. Baste una cifra para explicar el problema. En 2010, apenas el 5% de los préstamos extranjeros de China se destinaban a prestatarios con dificultades financieras. En 2022, este número era del 60%.

La "nueva ruta de la seda" es un proyecto planificado de forma central por el Gobierno chino y con un afán claro, desde el primer momento, de expandir la influencia e intereses económicos de Pekín en el mundo. Mientras tanto, en el caso del IMEC, si bien los gobiernos de los respectivos países han ayudado a su consolidación, el proyecto ha crecido de forma orgánica y gracias al sector privado. Una diferencia que, opina Tanchum, hará que “el corredor IMEC tenga mucho más poder de permanencia a largo plazo que la BRI”.

"Las monarquías del Golfo no comparten las preocupaciones europeas y estadounidenses sobre la dependencia económica de China"

Sin embargo, el mil veces vaticinado ascenso de India a la primera línea del tablero geoeconómico mundial dista mucho de estar garantizado a raíz del corredor. Incluso si todos los objetivos a corto plazo del IMEC se cumplen y el proyecto es completado en un futuro próximo, la infraestructura de transporte comercial, por sí misma, no resultaría suficiente para garantizar que Delhi pueda jugar un rol similar al que Pekín lleva desempeñando varias décadas en Europa. Esto dependerá de la capacidad del subcontinente de transformar su economía y desarrollar cadenas de valor manufactureras.

Por otra parte, el propósito fundacional del IMEC, por mucho que EEUU y Europa busquen reenfocarlo, nunca fue el de contrarrestar la influencia de Pekín. Como publicaban Julien Barnes-Dacey y Cinzia Bianco en un artículo reciente en ECFR, “las monarquías del Golfo no comparten las preocupaciones europeas y estadounidenses sobre las vulnerabilidades de la dependencia económica de China”. “En cambio, ven su centralidad geopolítica ligada a su posición como centros globales, capitalizando su ubicación geoestratégica entre Asia, África y Europa”, agregan los analistas.

Tampoco hay que sobreestimar la competencia que supondrá el IMEC para la BRI en un mundo en el que ambos pueden coexistir y, a menudo, entrecruzarse. “Conviene recordar que el puerto de El Pireo está en manos de China”, apunta Inbarm. Efectivamente, en 2016, una Grecia todavía devastada por la crisis económica firmó un contrato con la China Ocean Shipping Company (Cosco) que permitió a esta compañía obtener el control del muelle durante los próximos 36 años. “Así que, incluso si el nuevo corredor es todo un éxito, los chinos se embolsarán un puñado de dólares en el proceso”, sentencia el experto israelí.