La parábola del puente partido que te explica el dilema del mayor contaminante del mundo

El 2 de agosto, desde el tren que va de Xi’an a Pekín se ve aún el puente de Xiaoqinghe partido en dos. Las lluvias se lo llevaron por delante. Era una estructura moderna que no aguantó el torrente de agua provocado dos días antes por el tifón Doksuri. Un revés para la alta tecnología patria, que veía como el histórico puente de piedra Lugou, también llamado Marco Polo, sí aguantaba muy cerca en pie con sus 350 años de vida (el inicial del siglo XII también fue arrasado por un torrente).

El colapso del puente, junto a las fuertes inundaciones en la zona que desde el convoy, muestra campos y pueblos anegados, dejó decenas de muertos. “Se cree que hay ya más de 21, pero no se sabe un número exacto”, nos comenta un señor en el vagón. Las redes sociales muestran los primeros días coches que cayeron con el derrumbe de la estructura a las aguas con previsiblemente sus ocupantes dentro. Las autoridades deciden después vallar la zona para evitar que los ciudadanos sigan fotografiando y contemplando que, en la Nueva China, las cosas se pueden romper. Y lo hacen, como en todas partes, acuciadas por un tiempo que no da tregua.

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Días después, también salen imágenes de servicios de emergencia que simulan estar trabajando durante las fuertes lluvias y que son escenarios montados para que el gran público crea que hubo una respuesta de las autoridades. Hay una cierta queja social por un cierto abandono en las zonas limítrofes de Pekín mientras se blindaba la capital. En China, la realidad y la ficción colisionan con frecuencia dificultando distinguir la veracidad de todo.

Doksuri era, en todo caso, la crónica de un desastre anunciado. El presidente Xi Jinping había advertido al inicio del verano que el país debía prepararse para enfrentar meses duros. "Las autoridades meteorológicas chinas advirtieron que el país puede esperar múltiples desastres naturales en julio, incluidas inundaciones, clima severo, tifones y altas temperaturas", informó la agencia AFP. Y así ha sucedido.

Desastres cada vez más frecuentes

El año anterior, 2022, el país sufrió fuertemente el clima. El Ministerio de Gestión de Emergencias de China informó que los daños económicos directos de China como resultado de catástrofes naturales fueron de 88.810 millones de yuanes, alrededor de 13.130 millones dólares, en la primera mitad de 2022. Los desastres naturales afectaron a más de 39,14 millones de personas durante el periodo y provocaron 178 muertes o desaparecidos y la reubicación de 1,28 millones de personas. Según el Gobierno, los desastres naturales arrasaron 3,62 millones de hectáreas de cultivos y provocaron el derrumbe de más de 18.000 viviendas.

Los desastres naturales afectaron a más de 39 millones de personas durante el 2022 y provocaron 178 muertes o desaparecidos

Cada año peor, dicen los informes de los expertos y nos confirman los ciudadanos. "Más calor, más lluvias, más viento… Más extremo todo", que nos dice una amiga china en Shanghái, días antes, mientras esperábamos que parara un nuevo aguacero provocado por el tifón.

Sin embargo, las cifras indican que, al menos en el número de fallecidos, ese "más" es fruto de esa sensación de que todo tiempo pasado fue mejor. La web Statista señala que en 2013 fallecieron 2.284 personas por desastres naturales en China; en 2014 fueron 1.818, y, en 2016, 1706. Mientras, en 2022 la cifra baja a 554, en 2021 a 867 y en 2020 a 591. Ese descenso parece que se produce por una mejora constante en las políticas de prevención y emergencia.

Si se toman en cuenta otros factores como las tormentas tropicales y tifones, los números sí avalan un empeoramiento. Según el canal de noticias chino CGTN, la gráfica de estos eventos climáticos que ha golpeado China desde 1949 es bastante repetitiva, con bajadas y subidas por décadas bastante similares, pero con una gran diferencia. Desde 2010, hay un claro crecimiento de los grandes huracanes, que empiezan a aparecer de forma repetitiva. Los datos también confirman la subida de temperaturas, de 1,7 grados de media desde 1985 hasta 2022, según la web worlddata.info.

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El calentamiento no es un fenómeno nuevo en China. El país sufre desde hace siglos los rigores del viento, agua y fuego. "Es imposible saber si la oleada de cambio climático que se produjo en la década de 1260 lo ayudó en su ascenso al poder (…). Se produjo una hambruna, cuya continuidad quedo asegurada con tres años de heladas desde 1261. En 1264, la situación empeoró. El norte de China quedó anegado por fuertes inundaciones, a las que siguió una sequía. El nuevo reino de Kubilai iba directo al colapso medioambiental. Se estaba produciendo lo que podría ser interpretado como una reprimenda del cielo", escribe el historiador Timothy Brook en su libro El gran Estado sobre la llegada al poder del emperador Kubilai. El "emperador" Xi, como el resto del globo, parece estar recibiendo una nueva reprimenda desde las alturas. ¿Está el cambio climático afectando particularmente a China? ¿Cree el Gobierno de Pekín que es una prioridad luchar contra sus efectos?

No hay una respuesta clara, porque los prismas son variados. China sigue siendo el mayor emisor de gases de efecto invernadero y el mayor consumidor de carbón del mundo. Eso sucede a la vez que está previsto el aumento de la energía solar hasta en un 85% para 2025 y que su apuesta por la energía eólica empequeñece a la del resto del globo. "A fines de 2021, la capacidad total de energía eólica terrestre y marina del mundo superó los 830 GW. China representa más de la mitad de esto. En 2021, instaló más capacidad de generación eólica marina que cualquier otro país del mundo en los últimos cinco años. La superpotencia mundial espera generar un tercio de su electricidad a partir de energías renovables para 2025", asegura un artículo de Euronews Green.

El clima: problema y oportunidad

El Gobierno sabe que el clima es un problema y a la vez una oportunidad. Pekín se ha comprometido a ir rebajando sus emisiones para en 2060 tener una huella neutral de carbono. Recientemente, el enviado de la Casa Blanca para el Cambio Climático, John Kerry, visitó Pekín para reunirse con su homólogo chino, Xie Zhenhua. Las relaciones diplomáticas entre ambas superpotencias están casi congeladas, pero el calentamiento global ha abierto una puerta a los contactos. Tras el encuentro, el Gobierno asiático emitió un comunicado donde aseguraba que "China trabajará con EEUU por el bienestar de las generaciones futuras". Ambos tienen mucho que decir en este tema. Oro y plata. Los estadounidenses son los segundos emisores en el mundo de CO₂.

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Pekín, que está demostrando una enorme capacidad de adaptación a los diversos escenarios productivos y de manufactura, pretende liderar esa revolución verde. La joya de su corona, Shanghái, es un laboratorio de pruebas. Alejada del humo de las viejas fábricas, la puntera ciudad, una urbe modélica del siglo XXI, se ha convertido en una granja de coches eléctricos que emergen por todas partes. "Los coches de matrícula azul de fuera de Shanghái, los de gasolina, no pueden circular por la ciudad entre seis de la mañana y siete de la tarde. Su matriculación cuesta 10.000 euros. A los de matrícula verde, eléctricos o híbridos, les regalan la matrícula", nos explican.

Ese boom de los coches eléctricos no es casual. La demanda en China siempre va detrás de la producción. China mira, aprende y luego actúa. "El Gobierno solo le puso una condición a la fábrica de Tesla de Elon Musk para instalarse en Shanghái: que todas las piezas deben ser construidas en China", nos dice Fan, uno de nuestros cicerones en Pekín. De los 1,31 millones de vehículos que la compañía norteamericana produjo en 2022, más de la mitad se fabricaron en esa factoría. "Traiga más productos nuevos, más nuevas tecnologías y más nuevos servicios a la ciudad", le dijo Chen Jining, el jefe del Partido Comunista de Shanghái a Musk, el dueño también de Twitter, en su visita a su factoría el pasado mes de junio. El multimillonario americano cumplió escrupulosamente las normas patrias: hizo negocios y mantuvo un inusual silencio en su red social mientras estuvo en el país, sin escribir ningún tuit, ya que los coches eléctricos gustan en China, pero las redes sociales libres están prohibidas.

"Mucha gente compra Tesla, pero cada vez hay más marcas chinas que entran en el mercado. Yo tengo un Nio, que es un coche tres veces más caro que un Tesla. Son coches que cambian la batería entera en una especie de naves ya preparadas. El coche entra automáticamente y por debajo una máquina cambia la batería cada más o menos 950 kilómetros y te instala una nueva. Tardas tres minutos, como si llenas un tanque", nos dice en Shanghái F, un empresario.

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Luego nos enseña en su teléfono la aplicación del coche, con cuatro videocámaras (delante, detrás y ambos lados) que él puede activar en cualquier momento para ver quién está alrededor de su coche, y deja una sentencia que resume la ambición y emprendimiento chino: "Son coches que necesitan preparar primero una infraestructura. En Europa solo se venden en Alemania, Dinamarca, Suecia, Holanda y Noruega. Durante años, nosotros hemos comprado decenas de miles de coches a Alemania, pero ahora toca que sean ellos los que nos los compren a nosotros. Queremos nivelar esa balanza", advierte F. China ya no apuesta por fabricar solo cosas baratas, ese cliché ya es pasado. Ahora el país quiere ser también la vanguardia de la tecnología.

Lo están consiguiendo. China compite para desbancar a EEUU en esta industria verde que parece que marcará el futuro de la automoción. Las marcas europeas no han sabido por ahora entrar en ese mercado, aquejadas de una completa falta de ayudas estatales a un sector incipiente, y Pekín se ha lanzado de cabeza. Actualmente, China representa alrededor del 40% del mercado mundial de vehículos eléctricos con batería.

Es un sector en el que sus compañías, punteras tecnológicamente, no paran de crecer alentadas también por el impulso al consumo interno. "En Pekín solo dan 1.000 matrículas al mes para coches de gasolina. Y para las motos la matrícula cuesta hasta 30.000 la A, que sirve para toda la ciudad. En Shanghái es peor, e incluso se subastan las matrículas de gasolina al mejor postor. El que más paga se la lleva", incide Fan.

"En Shanghái es peor, e incluso se subastan las matrículas de gasolina al mejor postor. El que más paga se la lleva"

El Gobierno quiere tener un parque automovilístico renovado. Los viejos tuk tuk no podrán circular más por la capital en 2024. "En Shanghái, los vehículos privados se deben cambiar cada 15 años y los taxis cada 10. El Gobierno te da unos 400 euros en la recompra y luego los venden a otros países", nos explican.

Cambio climático versus crecimiento económico; ese es el paradigma. China da pasos lentos. La China que se ve mediáticamente, la de las grandes ciudades de la costa este, enseña un mundo donde los desastres naturales golpean cada vez más y el Gobierno responde levantando vallas al clima y a los ciudadanos, que los problemas se camuflan al pueblo. El resto, alejado de los focos mediáticos, sigue siendo necesariamente un mundo de gasoil y carbón. Queda mucho por hacer pese a que se ha hecho ya mucho.