Cómo aprovechar la neutralidad en Ucrania: las aerolíneas chinas se comen el mercado de EEUU

Poco después de que comenzara la invasión a gran escala, Rusia cerró por completo su espacio aéreo. Ningún país contrario a la guerra podría aterrizar ni volar en el país más grande del mundo. China —contraria a las sanciones— no se incluyó en la lista de países vetados. De esta manera, las aerolíneas del gigante asiático desencadenaron una serie de ventajas económicas frente al resto del mundo.

Al poder disfrutar de las rutas polares y otros trayectos, los aviones recortaban mucho gasto en combustible, lo que se traducía en una ventaja significativa de los precios. Esto, sumado a la crisis de la que se están recuperando las aerolíneas, ha llevado a las compañías a pelearse por cada trayecto.

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La ruta entre Estados Unidos y China, además de suponer un nuevo punto de conflicto entre las dos potencias, se ha convertido en una batalla económica en la que los vuelos se disputan al contado. Semanalmente, las aerolíneas de ambos países se repartían 12 trayectos. Pero con las restricciones de la pandemia, los vuelos se redujeron drásticamente debido al cierre de fronteras. Desde que China acabó con su cierre a cal y canto a causa de las políticas covid cero, los funcionarios del país exigen a Washington que se restablezcan el mismo número de vuelos previos a la pandemia, el cual, hasta hace una semana, se encontraba en ocho vuelos, frente a los 12 que disfruta Washington. Pero las aerolíneas de EEUU no creen que esto sea justo.

"Tenemos que tener la capacidad de volar las mismas longitudes y no quemar más combustible y agregar tiempo", dijo el jefe de American Airlines, Robert Isom a la CNBC. "Un problema entre EEUU y Rusia no es uno entre EEUU y China, y menos aún debe usarse como base para exigir la llamada reciprocidad", contestó un funcionario chino. Pero poco después de las quejas de los organismos responsables de las aerolíneas, el Departamento de Transporte estadounidense (USDOT), anunció que se equipararían los vuelos. 12 trayectos en total a la semana para cada uno. El objetivo, según el USDOT, era "una reapertura gradual y más amplia del mercado de servicios aéreos entre Estados Unidos y China".

¿Fue este el final de la disputa?, ¿Solucionó algo la concesión de la Administración Biden? La respuesta por parte de las aerolíneas y sindicatos ha sido negativa, ya que el problema sigue en el mismo punto. Las compañías estadounidenses siguen en desventaja de mercado frente a las compañías chinas que gozan de las rutas que atraviesan Rusia. Para los expertos, antes de sentarse a negociar, habría que establecer "unas reglas del juego equitativas". Y aunque China argumente que no es justo partir de una cifra menor de vuelos, por implicaciones con terceros países, la realidad es que la desventaja de las aerolíneas estadounidenses es considerable.

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John Grant, analista de OAG, un proveedor global de datos de viajes con sede en el Reino Unido, explica a El Confidencial que el cierre del espacio aéreo ruso es central en la disputa, "Rusia ha hecho que los tiempos de vuelo sean más largos y caros de lo que eran antes. Los costes de las aerolíneas chinas son mucho más bajos por asiento operado que los de sus competidoras estadounidenses". En esta tesitura, China parece no estar dispuesta a perder sus privilegios en Rusia y Grant explica que esta disputa "se alargará durante los meses de verano".

"Las principales aerolíneas estadounidenses han trasladado este verano la capacidad histórica de sus vuelos a China por otros destinos, algunos en Europa e incluso más lejos, a la India", menciona Grant. Las compañías estadounidenses están dando su brazo a torcer en determinados trayectos con los que saben que no tienen opciones frente a la competencia de Pekín.

Grant argumenta, siempre desde su versión, que realmente las aerolíneas estadounidenses no tienen ninguna otra baza para competir con China. Además, la ruta EEUU-China es una línea difícil de operar y no siempre ha sido rentable, mientras recuerda el caso de Hangzhou de United Airlines, el cual fue un completo fracaso para Washington.

Por otra parte, el analista de OAG, sospecha que "la consternación, hasta el punto de levantarse en armas por parte de las aerolíneas, es diferente en público y en privado, donde las aerolíneas estadounidenses se muestran más indiferentes".

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En un artículo publicado por el Financial Times, un ejecutivo dijo que las aerolíneas estadounidenses también estaban retrocediendo en determinadas concesiones porque a las aerolíneas chinas les importaba más el prestigio de múltiples vuelos que tener aviones completos. Esto ponía a las aerolíneas estadounidenses en desventaja, ya que querían operar menos vuelos, pero más completos, para garantizar la rentabilidad.

En medio de esta situación, China se pelea por recuperar los niveles previos a la pandemia, puesto que el sector aeronáutico es una fuente de ingresos muy importante para Pekín. El tráfico de los vuelos naciones en el gigante asiático —dónde se registran la mayoría de desplazamientos— es mayor que en los niveles previos a la pandemia. Mientras que los vuelos internacionales se encuentran en una "fase de recuperación", dijo el jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Willie Walsh, en la reunión anual de Estambul.

El cierre del espacio aéreo ruso continuaría disuadiendo a las aerolíneas occidentales de aumentar el servicio a China. "Por lo tanto, se verá una gran renuencia a agregar los vuelos de las aerolíneas estadounidenses y europeas, debido a las largas distancias que tendrán que volar para abastecer a China", dijo Walsh a los periodistas del diario independiente South China Morning Post. El número de vuelos entre China y Estados Unidos se mantiene en solo el 6% de los niveles de 2019 en medio de las tensiones entre las dos partes. Mientras que en otras partes del mundo aumentan por encima de las previsiones.

"Los precios de las aerolíneas son dinámicos y pueden cambiar cada minuto", menciona Grant. Bajo esta tesitura se seguirán disputándose los vuelos comerciales entre los diferentes países. Siempre, con el telón ruso de fondo y las ventajas que el espacio aéreo ruso supone para los países que sí pueden disfrutar de su vasta extensión. Y hasta que la guerra en Ucrania, no cambie de fase y Rusia no se siente a negociar, la situación seguirá igual.

Rutas cerradas

No solo a nivel administrativo existe una competencia directa y una guerra comercial. Para el capitán Richard J. Levy, quién cuenta con más de 46 años en diferentes rutas, entre ellas vuelos comerciales entre Dallas-Ft. Worth a Hong Kong, Pekín y Shanghái, el problema de la desventaja económica reside en las rutas polares.

"Volar a través de las rutas polares desde Estados Unidos a China, dependiendo de los vientos, es la ruta más corta", explica Levy, pero desde el veto ruso, estas líneas están cerradas para las compañías estadounidenses. Sin embargo, "las aerolíneas chinas están autorizadas a volar rutas polares —rutas ortodrómicas—, que son más cortas, más rápidas y con menor consumo de combustible", menciona el capitán.

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¿Son mucho mejores estas rutas? "No siempre, pero la mayoría de las veces los tiempos de vuelo más cortos dan lugar a tiempos de conexión más eficientes en los hubs", argumenta. Esta ventaja de las rutas comerciales situadas en el ártico, suponen una gran diferencia a la hora de calcular los costes del trayecto. Si EEUU y el resto de países no pueden utilizarlas —al estar en gran parte controladas por Rusia— muchas de las rutas aumentan considerablemente de precio.

"Moscú prohíbe a los transportistas estadounidenses volar en las rutas polares más cortas. En lugar de volar en una ruta polar desde el Atlántico Norte", menciona Levy. Barajar otras rutas para realizar los trayectos, deja a EEUU en una posición de desventaja comercial y las aerolíneas de China, siempre podrán ofrecer un vuelo más barato que decante la compra de billetes y la ocupación de sus asientos. "Las negociaciones entre los gobiernos chino y estadounidense están estancadas debido a la ventaja de costes que tienen las compañías chinas por su capacidad de volar rutas polares".

"Si se llega a un acuerdo en la situación ucraniana, entonces se podría negociar un terreno de juego nivelado", concluye el capitán Richard J. Levy. Hasta entonces, la guerra económica de aerolíneas continuará sin un final a la vista.