Operación sacar el grano de Ucrania: "Exportarlo por tren hoy día es una fantasía"

La mañana del lunes, un carguero con 18.000 toneladas de maíz ucraniano arribó al puerto de A Coruña. Es el primer envío de grano que llega a España desde Ucrania, en lo que la Asociación Gallega de Fabricantes de Alimentos (Agafac) ha descrito como “una nueva ruta marítima abierta en el mar Báltico para evitar el bloqueo naval de los puertos ucranianos del mar Negro desde el inicio de la guerra”. Con más de 25 millones de toneladas de grano (trigo, maíz, girasol…) bloqueados sin salida en los almacenes de uno de los mayores proveedores mundiales, si hay algo en lo que todo el mundo parece estar de acuerdo —Naciones Unidas, la Unión Europea, la Unión Africana, Turquía, la Liga Árabe, el propio Kiev— es que hay que encontrar una forma de sacar ese grano de Ucrania para evitar una inminente crisis alimentaria. Pero ¿cómo hacerlo? Como si de un ‘Argo’ a escala mundial se tratase, se está preparando una de las operaciones de extracción más complejas de la historia.

En un año normal, Ucrania exportaba 44,7 millones de toneladas de grano, más del 90% a través de sus puertos en el mar Negro, bloqueados desde el inicio de la invasión rusa el 24 de febrero por la flota rusa. Con los almacenes y los silos gimiendo por el peso de grano acumulado no vendido —Ucrania obtuvo 27.000 millones de dólares en productos agrícolas en 2021, la mitad de los ingresos totales por exportaciones— y con una nueva cosecha a la vuelta de la esquina, Kiev, de la mano de la Unión Europea, está buscando rutas alternativas para extraer el grano por carretera, tren o vías fluviales. Pero las dificultades logísticas limitan la cantidad que realmente se puede exportar por estas vías y hacen temer por la viabilidad de esta opción.

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“El problema es que en esas nuevas rutas hay cuellos de botella que van más allá de la buena voluntad política. Son físicos, de infraestructura”, asevera Mike Lee, director de la consultora Green Square Agro y especializado en exportaciones agrícolas de Ucrania y Rusia.

Las nuevas rutas transportan el grano en tren o camión hacia países vecinos como Moldavia y Rumanía, donde el puerto de Constanza (Mar Negro) ya ha empezado a enviar varios barcos con grano ucraniano, a Polonia o los Países Bálticos (Lituania, Letonia). Por tren, hay al menos 13 pasos fronterizos entre Ucrania y países europeos, de los que podrían usarse para llegar a puerto los cuatro a Polonia, tres a Rumanía y uno a Moldavia.

Por ejemplo, el maíz que ha llegado este lunes a Coruña abandonó Ucrania occidental en camiones rumbo al puerto polaco de Swinoujscie, en el mar Báltico, y desde allí a España, según un comunicado de Agafac recogido por CNN. “Es solo una pequeña cantidad de maíz, pero recupera la posibilidad de importar lo que sea posible desde Ucrania”, ha señalado el director de la asociación española, Bruno Beade.

'Carriles solidarios'

Hace más de un mes, la Comisión Europea presentó un plan para crear los conocidos como ‘solidarity lanes’, esas rutas por tierra (tren, camión) o ríos para permitir la exportación del grano ucraniano. Rumanía o los Países Bálticos, pero muy especialmente Polonia, han abierto los brazos a esta posibilidad, especialmente si se cuenta con "el apoyo de los socios de la Unión Europea" (en forma de inversión en infraestructuras), en declaraciones del primer ministro polaco, Mateusz Morawiecki. Todo esto, ante el escepticismo de los expertos.

Pero lo cierto es que “solo se podría exportar cerca del 20% de lo que necesita [Ucrania], y eso siendo optimistas”, estima Lee. Según explica, aunque la UE ha avanzado a gran velocidad para simplificar elementos burocráticos o políticos, las barreras físicas siguen existiendo. Aunque con la boca pequeña, ya se han empezado a admitir las costuras de estos corredores.

La más básica es el aumento de costes en un producto con un margen económico muy reducido. Si el transporte es por carretera, se necesita un ejército de camiones para sustituir a un solo carguero, además de generar atascos en las fronteras. Este mismo lunes, más de 250 camiones esperaban su turno en la frontera Ucrania-Rumanía, y el domingo sucedió lo mismo entre Moldavia (país de paso) y Rumanía. Según la prensa local rumana, los atascos de varias horas se han hecho habituales en la frontera.

Si es por tren, el ancho de vía ucraniano, establecido durante la Unión Soviética, fuerza a cargar y descargar los vagones al pasar a un país con ancho de vía europeo, como Rumanía, Moldavia y Polonia. Y falta el equipo suficiente para hacer esa carga y descarga con rapidez, por lo que el tiempo de espera promedio para el grano ucraniano que entra en la Unión Europea vía tren es de al menos 16 días, a veces, casi un mes. No parece que vaya a mejorar, al menos en Rumanía: el Gobierno de Bucarest no ha podido -después de que ninguna empresa privada participara en la licitación- rehabilitar un segmento ferroviario de 4 kilómetros diseñado por los soviéticos que permitiría una conexión más sencilla desde Ucrania. Y para llegar a los países bálticos, que sí tienen el mismo ancho de vía, habría que pasar por Polonia (dos cargas y descargas) o por Bielorrusia, ahora aliado de Vladímir Putin.

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El transporte fluvial podría solventar estos problemas de carga y descarga -que aumentan también el tiempo de espera-, pero el Danubio carece de la infraestructura adecuada

Está por ver también si Ucrania, cuya red de transporte ferroviario y carreteras ha sufrido numerosos bombardeos -las vías desde Odesa a Moldavia, por ejemplo- por parte de Rusia, tiene los trenes suficientes adaptados al transporte de cereal.

Tampoco los puertos están preparados. La mayor esperanza era el puerto de Constanza, en Rumanía, cercano y con presunta capacidad de gestión infrautilizada, pero carece de suficiente capacidad de almacenamiento para su acumulación. Algunos exportadores ucranianos ya están denunciando pesados cobros diarios por mantener su grano a la espera.

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“Estas barreras físicas necesitan una inversión significativa para la infraestructura que a corto plazo no es posible. Si hay un esfuerzo comunitario —no veo a las empresas privadas entrando en este mercado—, quizá a medio largo plazo”, advierte el experto, y solo en el contexto de ampliar la integración de Ucrania en los mercados europeos. Pese a la buena voluntad, el elefante en la habitación sigue siendo el mismo: la inevitabilidad del mar Negro.

Inevitabilidad del mar Negro

“Exportarlo [todo lo necesario] por tren [con la infraestructura actual] es una fantasía. Creo que hemos llegado a un punto en el que todo el mundo se ha dado cuenta de que la única alternativa viable para la exportación es que los puertos necesitan ser abiertos”, concluye Lee. Ucrania, aunque públicamente sigue apoyando alternativas, también empieza a admitirlo: “No encontraremos una solución a las exportaciones sin el acceso a los puertos del mar Negro”, admitía Mykola Gorbachov, director de la Asociación Ucraniana del Grano.

Más del 90% de las exportaciones ucranianas de grano se producía a través del esquema portuario de Odesa y Nikolaev, en la costa sur del país. Sin embargo, desde el inicio de la invasión, la presencia de la flota rusa en el mar Negro no solo ha bloqueado la salida de barcos ucranianos, sino que ha ahuyentado a cualquier compañía aseguradora de buques extranjeros. Ningún carguero entra ni sale por esa ruta.

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Durante la última semana, Rusia ha recuperado parte de su atractivo diplomático con una serie de encuentros auspiciados por Turquía para facilitar un mecanismo que desbloquee una suerte de ‘paso seguro’ en el mar Negro para la exportación de grano. La primera ronda de negociaciones, a la que Ucrania no estuvo invitada, según Kiev, acabó en nada, pero Estambul ya ha anunciado que volverá a retomar las conversaciones esta semana.

La intención es crear un corredor seguro para los cargueros, escoltados por buques de guerra de un país extranjero. El ministro de Exteriores turco, Mevlut Cavusoglu, ha propuesto que sean buques turcos, pero se han barajado también otros países de la OTAN como Reino Unido o incluso una misión de la ONU con barcos de países más afectados por el desabastecimiento, como Egipto.

Puertos minados

La misión también tiene sus problemas clásicos, como la reticencia de la OTAN o la UE a exponerse a una mayor escalada con Rusia —algo que podría suceder si se organiza una misión naval de la OTAN en el mar Negro, con la flota rusa todavía desplegada—, pero también para Ucrania.

Ante el temor a un asalto anfibio de la ciudad de Odesa, ya desde los primeros meses de la invasión de Kiev ha minado más de un centenar de kilómetros de su costa, que tendrían que ser desminados —un proceso que podría durar meses— antes de reanudar el tráfico de cargueros. Una medida que Ucrania no está decidida a tomar antes de obtener “garantías” de seguridad de Rusia o la OTAN. “Dados los recientes ataques con misiles contra un silo de Nikolaev, no podemos descartar que Rusia esté planeando usar este corredor para atacar Odesa y el sur de Ucrania. Por eso necesitamos garantías de seguridad efectivas para restablecer la navegación. Esas garantías deberían pasar por el suministro a Ucrania de armas apropiadas para proteger la costa de las amenazas navales y que fuerzas navales de un tercer país patrullen esta zona del mar Negro”, reza un reciente comunicado del Ministerio de Exteriores.

Hasta el momento, Kiev solo ha obtenido promesas desde Moscú de que “no abusará de su superioridad naval” para atacar una desprotegida Odesa y una primera remesa de misiles antibuque de largo alcance Harpoon enviados desde Dinamarca. Mientras tanto y lentamente, los camiones y los trenes siguen intentando transportar el grano a nuevos puertos más propicios.