El mapa de trenes nocturnos en Europa para desterrar el avión: ¿tiene sentido el plan Verde?
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39 líneas ferroviarias distintas

El mapa de trenes nocturnos en Europa para desterrar el avión: ¿tiene sentido el plan Verde?

Los Verdes alemanes han presentado un ambicioso proyecto para llenar Europa de trenes nocturnos para 2030 con el objetivo de desincentivar el uso del avión, pero es más difícil de lo que parece

Foto: Tren nocturno austriaco en 2019. (EFE)
Tren nocturno austriaco en 2019. (EFE)

“Me equivoco yendo al instituto y aparezco en Helsinki”, decía un usuario. “Un día vas pedo y acabas en Moscú”, tuiteaba otro. “Pues me parece genial, porque si se nos lía una noche la podemos empezar en Fabrik y acabarla en Múnich”, ironizaba uno más. Hace una semana, se hizo viral en Twitter un colorido y extraño mapa europeo repleto de líneas ferroviarias. Según el plano, podías subirte en un vagón nocturno en cualquier capital del continente, dormir en el tren y amanecer a miles de kilómetros de distancia.

'A priori', esta imagen parecía el mapa de metro de una futurista megalópolis o el sueño húmedo de un excéntrico enamorado de los trenes. Pero no, es una nueva propuesta de los Verdes alemanes, que quieren llenar Europa de vagones nocturnos a partir de 2030. En la antesala de las elecciones federales de este domingo, que pueden darles un billete para formar parte del nuevo Gobierno, la fuerza ecologista busca con esta propuesta revitalizar esta modalidad de viaje y, de paso, desincentivar el vuelo en avión para tratar de reducir las emisiones contaminantes de CO2.

“Con esta red ferroviaria europea, queremos iniciar un debate sobre trenes nocturnos como sustitutos de los vuelos cortos en el continente”, explica Matthias Gastel, promotor de la iniciativa y miembro de los Verdes en el Bundestag, a El Confidencial. “De momento es solo una propuesta, ni siquiera las rutas tendrían que ser esas, pero queríamos demostrar que es posible cambiar el modo de transporte en nuestra sociedad en la lucha contra el cambio climático”.

Hay una regla de oro en el mundillo de los expertos en movilidad: si un trayecto dura dos horas, los trenes compiten con el coche. Entre dos y cuatro horas, con el coche y el avión. Y si el trayecto dura más de seis horas en tren, como un Madrid-París, la gente irá en avión. Así que si quieres que el público elija el tren antes que volar para ahorrar en emisiones de CO2, tienes que reducir el trayecto a menos de seis horas… o hacerlo nocturno. Y aunque España está a la cola en esta modalidad de viaje (con apenas cuatro trayectos antes del parón de la pandemia), en Europa central los trenes-dormitorio están viviendo una resurrección.

¿Es viable? ¿Y rentable?

La propuesta de los Verdes, que incluye 39 rutas con conexiones a más de 60 ciudades europeas con duraciones de viaje entre las nueve y 14 horas, pivota en cinco puntos clave: una red que conecta las grandes ciudades europeas y regiones vacacionales, la adquisición de una flota de trenes nocturnos cómodos, rápidos y silenciosos, una plataforma de reservas uniforme entre los países, costos marginales por el uso de la infraestructura ferroviaria y una competencia justa entre la aviación y el ferrocarril.

“Hay tres grandes interrogantes sobre esta propuesta: viabilidad política, viabilidad técnica y la duda de si las empresas ferroviarias querrán embarcarse en algo así”, apunta por su parte Jon Worth, fundador de la plataforma Trains for Europe (Trenes para Europa). Él mismo es miembro de los Verdes alemanes y, aunque celebra la propuesta como “buena”, señala que hay varios escollos para llevarla a la práctica, incluso aunque sea a largo plazo con 2030 como meta. “Uno de los grandes problemas es la viabilidad técnica: especialmente, por ejemplo, en España y Portugal”, explica.

Foto: Angela Merkel. (Getty)

La dificultad para unir la península Ibérica con el resto de Europa mediante vía férrea es histórica. Actualmente, hay tres tipos de ancho de vía en el continente: el ancho de vía ibérico, utilizado en la mayoría de las vías en España (con excepción de algunas de alta velocidad) y todas en Portugal, el estándar, utilizado en casi todos los países europeos, y el de los países exsoviéticos, como Ucrania o Rusia. La línea N21, Oporto-Lisboa-Faro-Madrid-Barcelona-Marsella en un tiempo estimado de 15 horas, recorre dos anchos de vía diferentes y tres sistemas eléctricos. “Un infierno operativo”, lamenta Worth, por la necesidad de utilizar trenes capaces de adaptarse a dos anchos de vía diferentes.

Otro tanto con la N2, Praga-Cracovia-Lviv, o la N15, Londres-Bruselas-Berlín-Varsovia, mismo ancho pero 17 horas, con el trauma de tener que cruzar el canal de la Mancha y sus aduanas correspondientes. “Tres cuartos de las líneas propuestas en el mapa de los Verdes son técnicamente viables, y el resto no es viable, ya sea por las dificultades técnicas del ancho de vía o la velocidad necesaria para cumplir con un trayecto nocturno”, valora el experto.

Un cuarto de las líneas no es viable, ya sea por las dificultades del ancho de vía o por la velocidad para cumplir con un trayecto nocturno

Hoy en día, la mayoría de los trenes nocturnos europeos van a 200 kilómetros por hora en las vías estándar. Para que los trayectos más largos (como una hipotética ruta Berlín-Roma, de 16 horas) mantengan una durabilidad asumible para el cliente y que no produzcan atascos en la vía por la mañana, rango horario de los trenes de alta velocidad propios de los trabajadores que se desplazan diariamente, habría que aumentar la velocidad a 250 o 300 kilómetros hora. Sin embargo, ninguna compañía ferroviaria europea tiene ahora mismo vagones de trenes nocturnos que alcancen ese ritmo.

“Las grandes compañías ferroviarias, como Renfe, SNCF [siglas de la Société Nationale des Chemins de Fer Français], Trenitalia, Deutsche Bahn… no tienen interés en trenes nocturnos, y no han invertido en trenes nocturnos en las últimas dos décadas", explica Worth, quien insiste en que para estas empresas dan más beneficios los trenes diurnos de alta velocidad. "No es que los trenes nocturnos de alta velocidad no puedan dar beneficios, pero seguramente sean menos [beneficiosos] que el diurno”, apunta. Y las empresas ferroviarias privadas, más pequeñas, no tienen músculo financiero necesario para adquirir vagones de trenes nocturnos de alta velocidad.

¿Un Ryanair de trenes nocturnos?

Los Verdes inciden especialmente en las reglas de “competencia justa” para favorecer tanto el emprendimiento de empresas privadas interesadas en rutas de trenes nocturnos como para animar a las grandes empresas estatales. “El transporte aéreo está masivamente subvencionado hoy día. ¿Quién está pagando los vuelos baratos para los que viajan por 30 euros de Málaga a Berlín? La sociedad", asevera Gasel. "No pagan el IVA, en muchos casos no pagan impuestos sobre el carburante. Pero otros medios de transporte sí pagan esos impuestos. Aparte, hay que añadir los daños [al medioambiente] que causa el tráfico aéreo, que deberían ser calculados, y pagan básicamente nada por lo que causan”, añade el ecologista.

Foto: El Confidencial Diseño.

El ‘momentum’ político para potenciar el transporte ferroviario está ahí, incluso más allá del debate electoral alemán. 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril, una iniciativa algo deslucida por la pandemia, pero que pretendía impulsar una estrategia de movilidad sostenible con el objetivo de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 y crear una “red ferroviaria verdaderamente europea”, con conexiones transfronterizas regionales. Sin embargo, también ha sido la UE la que ha aprobado importantes paquetes de alivio financiero para las aerolíneas, muy sacudidas por la crisis.

En Alemania, el debate de los trenes ha entrado con fuerza, y no solo de la mano de los Verdes. Los liberales, los socialdemócratas del SPD e incluso parte de los conservadores democristianos han admitido que su red ferroviaria, comparativamente más pobre que la de sus países vecinos, necesita reformas para potenciarla (y para que llegue puntual). Países como Francia han debatido propuestas de ley para prohibir los vuelos internos cuando exista una alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media. En otros lugares, sin embargo, el debate está más atascado.

El problema de España

Las cuatro rutas nocturnas en España que unían Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia fueron canceladas por la pandemia y todavía no han recuperado su ritmo natural. El pasado marzo, la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, en una comisión del Congreso de los Diputados, llegó a barajar la posibilidad de que no se volvieran a reactivar. Pese a que el Plan España 2050 recogía en una escueta línea la pretensión de “relanzar los servicios de tren nocturno”, Renfe ha reconocido en los últimos meses a diarios como 'La Región de Ourense' que ha reconvertido varios de sus antiguos trenes-dormitorio en AVE diurnos.

Foto: Un tren en la estación de Lisboa. (EFE)

El extremo opuesto es el caso austriaco, donde el transporte ferroviario, tanto diurno como nocturno, ha florecido. El componente geográfico ayuda: un país pequeño en Europa central que mantiene buenas relaciones con sus vecinos. El transporte ferroviario tiene una gran penetración en el mercado, y la compañía estatal de trenes austriacos, ÖBB, con un sólido respaldo financiero del Gobierno en Viena, ha ampliado en los últimos años sus trayectos incluso fuera de sus fronteras, con trenes nocturnos desde el suroeste de Alemania a la frontera de Suiza, o a República Checa, Eslovaquia, Hungría e Italia.

El plan de los Verdes alemanes, de momento, ha conseguido su objetivo inicial: llamar la atención en distintas partes de Europa sobre la posibilidad de los trenes nocturnos. Ellos mismos reconocen todas las dificultades que tienen por delante. "Con el sistema de trenes actual, esta iniciativa es inviable, pero quizá con los Verdes en el próximo Gobierno en Alemania todo lo haga más fácil".

Eso sí, como expresaba con sorna otro usuario en Twitter, pese a que la idea se lleve a cabo en toda Europa, el tren seguirá sin llegar a Extremadura.

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