Movilidad sostenible: Europa sigue sin apostar por el tren
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Movilidad sostenible: Europa sigue sin apostar por el tren

Los trayectos más populares dentro de la UE tienen una distancia menor a los 700 km, y el ferrocarril es la alternativa más sensata, tanto a nivel práctico como medioambiental

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Foto: EFE.

A Gianluca Grimalda, volver a casa a visitar a sus padres le supone toda una odisea. Para llegar desde Kiel, donde trabaja como investigador, hasta Milán, donde vive su familia, este economista italiano, que no coge aviones por motivos ecológicos, tiene que hacer numerosas paradas y transbordos (Hamburgo, Fráncfort, Basilea…). Recorrer poco más de 1.200 kilómetros le lleva, como mínimo, 14 horas en tren. Tras una década desplazándose casi exclusivamente por tierra, Gianluca tiene claro que el principal problema para que el tren se convierta en una alternativa cómoda y eficaz de transporte es que todavía no hay conexiones directas entre las grandes ciudades. “Es muy incómodo hacer tantos transbordos”, lamenta, y cuenta que muchas veces, si se retrasa un tren y no llega a tiempo al siguiente, tiene que volver a reconfigurar todo el viaje y eso, además de suponerle una considerable pérdida de tiempo, puede resultarle muy costoso.

Coinciden con la visión de este viajero los especialistas que han participado en el informe 'Hop on The Train: A Rail Renaissance for Europe', publicado la semana pasada por la plataforma Europe on Rail, que integra a diferentes organizaciones de España, Alemania, Francia, Bélgica y Polonia.

“Si queremos realmente descarbonizar el transporte de pasajeros, la mejor alternativa al avión es, sin duda alguna, el tren”

Estas entidades han analizado el hecho sorprendente de que todavía no exista una conexión directa entre los trayectos que unen las principales capitales europeas, como Madrid-París, Madrid-Lisboa, París-Berlín, Berlín-Bruselas, Berlín-Copenhague o Varsovia-Praga, y han recogido en su informe recomendaciones específicas para cada país, así como para el conjunto de la UE.

2021 ha sido declarado Año Europeo del Ferrocarril para poner en valor el papel del tren como palanca para descarbonizar el transporte y lograr una transición ecológica. Un vuelo de París a Berlín, por ejemplo, tiene una huella de CO₂ seis veces mayor que la de recorrer la misma distancia en tren, mientras que si se tienen en cuenta las otras emisiones —más allá del CO₂—, “el impacto climático del vuelo es 18 veces mayor al del tren”. Por su parte, la electrificación del ferrocarril y la descarbonización del sector eléctrico en curso pueden rebajar el impacto climático del tren todavía más, “hasta dejarlo casi en cero”, arguyen.

También ponen de manifiesto que 17 de las 20 rutas aéreas más transitadas en la Unión Europea tienen menos de 700 kilómetros de distancia, por lo que “teóricamente” se podrían realizar perfectamente en tren.

Foto: Tren Vs. avión

Sin embargo, la falta de una 'visión europea' a la hora de apostar por este medio de transporte ha hecho que algunos países, como España, hayan desplegado una infraestructura ferroviaria de alta velocidad muy sofisticada que ha costado miles de millones de euros —en 2018, el AVE acaparó más de la mitad de las inversiones públicas destinadas al ferrocarril—, pero que actualmente está desaprovechada, sin suficientes pasajeros ni apenas líneas transfronterizas, mientras las necesidades de conexión con Europa han sido desatendidas.

Según este informe, “en las últimas décadas, España ha hecho una fuerte apuesta por el desarrollo de las líneas de alta velocidad, con una inversión de 14.000 millones de euros provenientes de fondos europeos (25% de la inversión total). Sin embargo, solo una de esas líneas es internacional: la que conecta Barcelona con Montpellier, en Francia”. Para los expertos, muchas de esas líneas están infrautilizadas, con solo dos servicios al día. Además, subrayan la dificultad añadida de que los trenes tengan que cambiar en la frontera, con el paso del ancho de vía ibérico al convencional europeo.

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Foto: Pixabay.

Otro de los problemas que identifican es que no hay un sistema unificado de gestión. “Hay complicaciones que tienen que ver con los operadores, porque los conductores tienen que cambiar de permiso en la frontera. Para los clientes, también hace falta unificar procedimientos. No tenemos todavía una plataforma única para comprar un billete de tren en la UE, hay que comprarlo por tramos”, señala Mónica Vidal, que sigue las políticas climáticas europeas desde la fundación Ecodes, una de las organizaciones que han elaborado el informe.

Vidal plantea que en España el problema es más bien económico —“hay falta de demanda”—, si bien detecta que a nivel europeo lo que ocurre es que hay una “falta de compromiso político”. El sector del transporte en la UE, que es el mayor contaminante con cerca de un 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero, “no ha hecho sus deberes”, asevera, y sugiere que una prioridad en este sentido es activar “una transferencia modal de los medios intensos en carbono, no solo para los pasajeros sino también para el transporte de mercancías”.

Foto: Un pequeño trayecto para el tren, un gran paso para la humanidad. (iStock)

Mientras que en otros países, como Alemania, se están poniendo sobre la mesa "propuestas muy ambiciosas", como la de rescatar los trenes nocturnos con conexiones entre Austria, Francia y Suiza, Vidal opina que en España “no hay mucho interés” por recuperar ni siquiera los enlaces internacionales que se abandonaron, como el de Madrid-París o el de Madrid-Lisboa.

Incentivar el uso del tren, a juicio de los especialistas de Europe on Rail, pasa por reformar la política fiscal europea de forma que la aviación deje de disfrutar de exenciones fiscales. "Las aerolíneas no pagan impuestos por el queroseno, reciben el 85% de los derechos de emisión gratuitos del mercado de emisiones europeo [ETS, por sus siglas en inglés] y no pagan IVA por los billetes internacionales", recalca el análisis, que pide acabar con estas ventajas ahora que la Comisión Europea prevé revisar la directiva del ETS y la directiva sobre fiscalidad de la energía en junio de 2021.

En algunos países, como en Holanda, se ha planteado la opción de prohibir los vuelos para trayectos que pueden realizarse fácilmente por ferrocarril, como es el caso del viaje de Ámsterdam a Bruselas. La idea de fondo es que son vuelos demasiado cortos, muy caros y con un impacto climático fácilmente evitable.

Foto: Foto: Unsplash/@publicpowerorg.

En España, Más País plantea algo similar. Entre el centenar de enmiendas que este partido ha presentado al proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, se incluye “una estrategia de reducción gradual del transporte aéreo que tenga una alternativa de ferrocarril factible, y además una estrategia nacional del ferrocarril”, explica Héctor Tejero, que fue uno de los autores del programa verde de esta formación, y número cuatro en su lista electoral al Congreso.

“El tren debería ser el eje fundamental sobre el que pivote la movilidad en España”, alega, pero mantiene que no se ha de impulsar solo el AVE sino también el ferrocarril convencional, pues “es el que favorece el contacto interprovincial”. Para Tejero, acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible pasa por hacer que el AVE sea más competitivo en precio, lo que implica a su vez eliminar las exenciones fiscales de la aviación. También pone como ejemplo Alemania, donde desde hace 10 años se aplica un impuesto a los billetes de avión y con esa recaudación se ha logrado recortar el IVA al ferrocarril, que ha pasado del 19% al 7%.

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