¿Por qué Lisboa no quiere oír ni hablar del AVE a Madrid? Claves del gran tabú portugués
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Cancelación del "Lusitania"

¿Por qué Lisboa no quiere oír ni hablar del AVE a Madrid? Claves del gran tabú portugués

Dos capitales vecinas sin ninguna conexión ferroviaria actual. Y, aún así, la prioridad lusa no es Madrid, sino Galicia. El Gobierno quiere avanzar con la alta velocidad entre Oporto y Vigo

placeholder Foto: Un tren en la estación de Lisboa. (EFE)
Un tren en la estación de Lisboa. (EFE)

La palabra oficial es “tabú”.

“La discusión sobre la alta velocidad es una discusión que un día inevitablemente volverá, pero no creo que ese día esté en el calendario de esta legislatura o que esté incluso en el calendario de la próxima legislatura”, “El AVE es un tema tabú en la política portuguesa y lo será por mucho tiempo”. Las dos frases son del primer ministro de Portugal, António Costa. La primera data de 2017, en una cena en Madrid auspiciada por la Cámara de Comercio Hispano Portuguesa; la segunda, pronunciada en 2018 durante una entrevista a ABC, daría la dimensión definitiva al asunto, aparentemente lógico, de implementar la alta velocidad entre Lisboa y Madrid, una auténtica caja de Pandora. Imposible. Tabú.

Las grandes capitales ibéricas se mantendrían hasta nueva orden unidas por un tren solo apto para románticos: el Lusitânia, que recorría los 625 kilómetros que separan Lisboa y Madrid en casi once horas. Se precisaba toda una noche de traqueteo antes de vislumbrar Chamartín, bien desde compartimientos con literas o bien desde asientos, según disponibilidad de cartera. Fue el Lusitânia el medio elegido hace un año por Greta Thunberg para llegar a la Cumbre del Clima de la capital española. El trayecto fue suspendido a mitad de marzo por el covid y sigue sin fecha de regreso.

Dejando claro cuánto se ha encarecido la esperanza con la pandemia, muchos medios portugueses publicaron en primavera primorosas esquelas del Lusitânia, dando por hecho que no volverán a verlo pese a que Renfe no ha certificado aún su muerte.

Foto: Pedro Sánchez y el primer ministro portugués, António Costa. (EFE)

Dos capitales vecinas sin ninguna conexión ferroviaria actual. Y, aún así, la prioridad lusa no es Madrid, sino Galicia. El Gobierno portugués quiere avanzar ya con la alta velocidad entre Oporto y Vigo, lo que reduciría las actuales dos horas y media de trayecto a 55 minutos una vez concluyan las obras, ya incluidas en el “Programa Nacional de Inversiones 2030”. Desde el equipo de Costa se ha justificado con dos ideas claves: ya existe forma rápida de llegar a Madrid, el avión —se tarda apenas una hora—, y la cuestión sentimental, afirmando que hay más lazos con Galicia que otras regiones españolas. Un argumento que ha dejado algo perplejos a extremeños, acostumbrados a escuchar cómo se ensalzan sus relaciones cuando representantes de la Junta vienen a hacer negocios a Lisboa.

Dinero, el palo en la rueda

Las primeras noticias serias que se tienen sobre la alta velocidad Lisboa-Madrid datan del 2000. Ese año, José María Aznar y António Guterres, al frente de los Gobiernos de España y Portugal, acuerdan en la Cumbre Ibérica de Salamanca crear una comisión que estudie el proyecto.

Los estudios se realizan. En 2003 hay aprobación en otra Cumbre Ibérica y sale el acuerdo: la línea pasaría por Badajoz, contaría con ancho de vía europeo y conseguiría, con una velocidad de 350 kilómetros por hora, unir ambas capitales en dos horas y 45 minutos. Estaría concluida entre 2013 y 2015.

Foto: Primer tren contenedor de China en Budapest. (EFE)

Pero en Portugal la idea no triunfa. Mucho dinero para una cosa no prioritaria, apuntan los conservadores del PSD, que lo convierten en reclamo de campaña mientras los planes van atrasándose. En 2011, con el rescate pedido y Pedro Passos Coelho, del PSD, recién ascendido a primer ministro, se paraliza el proyecto. Viene la troika y Portugal no está para el dispendio, argumenta. En ese momento el proyecto del AVE Lisboa-Madrid en su parte portuguesa estaba dividido en dos tramos: Lisboa-Poceirão y Poceirão-Caia, en la frontera con Badajoz. Solo el último estaba adjudicado, por valor de 1.668 millones de euros. Imposible en medio de un rescate. “Por más dinero que nos ofrezcan por esta obra, sería deficitario para el país”, defiende en aquel momento Passos Coelho.

En 2015 llega al poder António Costa prometiendo pasar página a la austeridad de su antecesor. Es un discurso que devuelve la esperanza de retomar el AVE, algo que el socialista descarta deprisa calificándolo de tabú. La realidad es que seguía sin haber dinero para una obra de esta magnitud. Costa revertía despacio recortes, sin descuidar las cuentas macroeconómicas —el ya conocido milagro portugués, basado en realidad en un férreo control del gasto— y la alta velocidad era un palo en la rueda, que vuelve constantemente al debate público por la propia actitud de Lisboa. Y es que, en un espléndido ejercicio de portugalidad, las autoridades lusas nunca han desistido del proyecto. No lo dejan, pero no avanzan; un perro del hortelano sobre raíles.

Oporto, guiño a la descentralización

Oporto-Vigo tiene en comparación tres grandes ventajas. Primero, es más barato. El tramo inicial que se realizará será Braga-Vigo, con un coste estimado de 900 millones, y posteriormente habrá que acometer el tramo Braga-Oporto, cuyo valor se desconoce aún, pero que, en cualquier caso, quedaría muy por debajo de la única obra que fue adjudicada a principios de la pasada década para el Lisboa-Madrid.

Segundo elemento: prioriza a Oporto, segunda ciudad de Portugal y punta de lanza en la lucha por descentralizar el país. En medio de la crisis pandémica, con la aerolínea TAP —donde el Estado es principal accionista— sufriendo una sangría de ingresos, la compañía se reactivó tras el confinamiento de primavera con un plan reducido de 71 rutas. Solo tres partían de Oporto, lo que levantó una polémica política azuzada por el líder de la oposición, Rui Rio (PSD).

Foto: Control de temperaturas en el aeropuerto de Adis Abeba. (EFE)

Tercero y más importante, redondea la que es la auténtica gran innovación en infraestructuras de Portugal: la introducción de la verdadera alta velocidad en la línea Lisboa-Oporto. Actualmente, su tren más rápido es el Alfa Pendular, que alcanza una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora y que une las dos principales ciudades lusas en tres horas. Algo que cambiará con el proyecto de alta velocidad que deberá estar concluido antes de 2030 y que costará 4.500 millones de euros para que el viaje dure una hora y 15 minutos.

En resumen, la alta velocidad Lisboa-Oporto es la joya del plan de inversiones hasta 2030, y en ese contexto la alta velocidad Oporto-Vigo viene a redondear la idea, creando un eje atlántico total y logrando la más rápida conexión con España por menos dinero de lo que costaría llegar a Madrid.

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