Es noticia
Menú
¿Por qué algunos híbridos y eléctricos no dan siempre la potencia máxima que anuncian?
  1. Motor
  2. Tecnología y motor
Suele depender del modo de conducción

¿Por qué algunos híbridos y eléctricos no dan siempre la potencia máxima que anuncian?

No, no hemos descubierto un fraude, y los coches cumplen lo prometido en esa faceta. Pero en los vehículos electrificados es habitual que el rendimiento dependa de variables. ¿Cuáles?

Foto: El Audi e-tron es uno de los eléctricos en los que hay más diferencia de potencia entre los distintos programas de uso, aunque el mínimo disponible siempre es muy alto.
El Audi e-tron es uno de los eléctricos en los que hay más diferencia de potencia entre los distintos programas de uso, aunque el mínimo disponible siempre es muy alto.

Teniendo en cuenta que los 44 CV que rinde el Dacia Spring, de mecánica cien por cien eléctrica, ya le permiten alcanzar 125 km/h, cinco por encima de los 120 km/h de limitación legal en nuestras autovías y autopistas, muchas de las cosas que se comenten en este artículo pueden parecer intrascendentes a efectos de movernos de un punto A a un punto B, pues realmente se necesita muy poca potencia para que un vehículo se mueva al ritmo del tráfico en la ciudad o en carretera. Y si un modelo que anuncia 300 CV cede por ejemplo 50 en alguna situación, no parece que con 250 CV vaya a quedarse tan 'frenado' como para resultar peligroso. De hecho, el citado Spring tiene un modo Eco en el que la mecánica rinde solo 31 CV, y con semejante caballería bajo el pedal acelerador ya alcanza 100 km/h. Pero bien está que los usuarios conozcan que muchos automóviles entregan en determinadas situaciones menos potencia de la anunciada, un hecho que no es nuevo, pero que ahora prolifera.

Los 503 caballos de potencia de un Audi e-tron S, con los que este 'crossover' eléctrico es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, y por los que pagaremos unos 98.000 euros, estarán disponibles en realidad solo cuando tengamos el mando del cambio en posición S, porque si hemos elegido el modo normal, o D, habrá que conformarse con 435 CV. Y el par máximo, de 937 Nm en S, es de 'solo' 808 Nm en D. Muchos pensarán que entonces no compensará pagar un dinero extra por esta versión e-tron S cuando un e-tron 55 Quattro ya anuncia 408 CV, pero lo que pocos saben es que esos 408 CV estarán a nuestra disposición solo en el modo S, porque en D, que es el programa utilizado habitualmente, la potencia es de 360 CV. Así las cosas, empieza a caernos mejor la versión básica de la gama, el e-tron 50 Quattro, porque pagamos por 313 CV que, en este caso sí, están siempre disponibles desde el primero hasta el último cuando aceleramos a fondo.

placeholder En el e-tron de Audi, la potencia es distinta según el modo de conducción elegido. Pero incluso en el programa de mayor rendimiento, la potencia máxima disponible dura unos segundos.
En el e-tron de Audi, la potencia es distinta según el modo de conducción elegido. Pero incluso en el programa de mayor rendimiento, la potencia máxima disponible dura unos segundos.

Otro ejemplo similar, aunque a escala menor, lo tenemos en los eléctricos de 136 CV del grupo Stellantis, como los Peugeot e-208 y e-2008, los Opel Corsa-e y Mokka-e o el Citroën ë-C4. Esos cinco modelos permiten al conductor escoger entre tres modos de conducción, Normal, Sport y Eco, y lo fácil es pensar que el programa Sport implicará sensaciones más deportivas (dirección más firme o pedal de acelerador más sensible) o que el Eco conllevará ahorro (climatización reajustada, por ejemplo); pero, quizá, las marcas deberían dejar más claro que pulsar un botón u otro tiene consecuencias de entidad en las prestaciones, porque los 136 CV que se anuncian (100 kW exactamente) solo están ahí de verdad en el programa Sport, pues si hemos elegido Normal (y eso será lo más 'normal') la potencia se queda en 109 CV, mientras que si optamos por Eco el valor máximo se queda en 82 CV, y entonces sí notaremos que los coches andan claramente menos. En ciudad tendrá un pase, pero en carretera, ojo.

placeholder En los eléctricos de Peugeot, como en los de Citroën y Opel, podemos elegir entre tres modos de conducción, cada uno con su propia potencia máxima.
En los eléctricos de Peugeot, como en los de Citroën y Opel, podemos elegir entre tres modos de conducción, cada uno con su propia potencia máxima.

Y algo parecido podríamos decir del Fiat 500e, con 87 kW (118 CV) en sus programas Normal y Range, pero con solo 57 kW (78 CV) en el programa Sherpa, que, además, limita su velocidad máxima a 80 km/h. En prácticamente todos los casos, los sistemas están pensados para que el conductor pueda acceder a toda la potencia posible en caso de emergencia (un adelantamiento mal calculado, por ejemplo), y bastaría con acelerar a fondo para vencer la resistencia del pedal y pasar al modo de máximo empuje, pero muchos conductores no lo saben, no aceleran jamás a fondo (ni en emergencias, aunque parezca extraño) y pueden verse sorprendidos por una respuesta del coche más tenue de la que esperaban, sin saber que ese botoncito tiene la clave.

placeholder En híbridos enchufables, como los Skoda Octavia iV, también es frecuente limitar el rendimiento de la mecánica en determinadas situaciones de uso.
En híbridos enchufables, como los Skoda Octavia iV, también es frecuente limitar el rendimiento de la mecánica en determinadas situaciones de uso.

Y todo esto que comentamos no es patrimonio exclusivo de los vehículos eléctricos, por más que sus mecánicas sean más fácilmente 'modulables' a base de programación, sino que también lo encontramos, por ejemplo, en los híbridos enchufables. En varios, y probablemente en más de los que pensamos, porque algunos fabricantes no explican estas cosas en su información a la prensa especializada y mucho menos a sus clientes. Pero otras sí. Podemos entenderlo mejor tomando como ejemplo el Skoda Octavia iV RS, que anuncia 245 CV fruto de combinar un motor 1.4 TSI de gasolina con 150 CV y un motor eléctrico de 116 CV. Pero esos 245 CV solo estarán disponibles durante un máximo de ocho segundos seguidos. Y algo parecido ocurre con el Octavia iV normal (híbrido enchufable también, pero de talante menos deportivo), en el que los 150 CV de gasolina más los 116 CV dan como resultado, por cosas de la programación electrónica, 204 CV de potencia máxima, que es lo que 'paga' el usuario. Sin embargo, esos 204 CV duran un máximo de 15 segundos.

¿Y qué ocurre pasados esos ocho segundos en el Octavia iV RS y esos 15 segundos en el Octavia iV? Pues que la potencia máxima se queda limitada a 190 CV durante otros 25 segundos como máximo. Pero, si siguiéramos acelerando a fondo, entraría en liza una nueva limitación de rendimiento, pues el motor eléctrico dejaría de contribuir al empuje y ya dispondríamos solo de los 150 CV de gasolina. De acuerdo, si pasados unos segundos, tras un corto periodo de 'tregua', volvemos a acelerar a fondo, todo volverá a empezar desde 245 CV en el RS y desde 204 CV en la versión normal, pero quizá sean cosas que debieran explicarse mejor para no encontrar a veces prestaciones inferiores a las normales.

placeholder En el Ford Puma EcoBoost, por ejemplo, hay tres rendimientos máximos posibles, en función de la acción del turbo del motor de gasolina, del programa de uso elegido o del sistema híbrido MHEV.
En el Ford Puma EcoBoost, por ejemplo, hay tres rendimientos máximos posibles, en función de la acción del turbo del motor de gasolina, del programa de uso elegido o del sistema híbrido MHEV.

No obstante, lo que contamos no es precisamente nuevo, porque, incluso antes de la electrificación, los motores ya equipaban sistemas capaces de proporcionar una potencia extra durante breves periodos de tiempo, para volver a decaer después, como es el caso del 'overboost', un sistema capaz de generar una sobrepresión temporal en el turbocompresor para lograr prestaciones superiores en momentos puntuales, como una fuerte aceleración desde parado, un adelantamiento o la incorporación a una autovía con tráfico denso y rápido. Y ahora que la electrificación se impone, hay casos en los que se combina la función 'overboost' en el motor de gasolina y el aporte extra de un motorcito eléctrico, con lo que la potencia disponible dependerá de muchos factores.

Un ejemplo lo tenemos en el motor 1.0 EcoBoost MHEV de Ford, estrenado en el Puma y que goza de hibridación suave. Pues bien, cuando en el SUV de la marca del óvalo seleccionamos el programa de conducción Deportivo, automáticamente el sistema MHEV nos 'regala' unos 20 Nm de par extra, un empuje que se sumará a otros 20 Nm de par extra proporcionados por el 'overboost' del turbo cuando aceleramos a fondo. Es decir, hasta 40 Nm más, que en un vehículo de peso contenido como el Puma se notan: al pasar de 80 a 120 km/h en cuarta o en quinta ganaremos 1,4 segundos, y, si realizamos la maniobra en sexta, la ganancia es de 1,3 segundos. Pueden parecer diferencias de pequeño calado, pero conviene que el usuario conozca estos detalles para que interprete mejor las diferencias en la respuesta de su coche.

Teniendo en cuenta que los 44 CV que rinde el Dacia Spring, de mecánica cien por cien eléctrica, ya le permiten alcanzar 125 km/h, cinco por encima de los 120 km/h de limitación legal en nuestras autovías y autopistas, muchas de las cosas que se comenten en este artículo pueden parecer intrascendentes a efectos de movernos de un punto A a un punto B, pues realmente se necesita muy poca potencia para que un vehículo se mueva al ritmo del tráfico en la ciudad o en carretera. Y si un modelo que anuncia 300 CV cede por ejemplo 50 en alguna situación, no parece que con 250 CV vaya a quedarse tan 'frenado' como para resultar peligroso. De hecho, el citado Spring tiene un modo Eco en el que la mecánica rinde solo 31 CV, y con semejante caballería bajo el pedal acelerador ya alcanza 100 km/h. Pero bien está que los usuarios conozcan que muchos automóviles entregan en determinadas situaciones menos potencia de la anunciada, un hecho que no es nuevo, pero que ahora prolifera.

Industria automóvil Gasolina Seguridad
El redactor recomienda