Así va uno de los coches más exclusivos que llegan este año: Ineos Grenadier Quartermaster

Ineos, la joven marca especializada en vehículos todoterreno y concebida por el multimillonario británico sir Jim Ratcliffe después de que Land Rover anunciara años atrás que dejaría de producir el Defender clásico, sigue completando su gama de productos, que arrancó con los Grenadier Station Wagon (cinco plazas) y Utility Wagon (dos o cinco plazas, y de enfoque más industrial), fabricados en la planta francesa de Hambach que Ineos compró a Mercedes-Benz en 2021, y seguirá con el Fusilier, un modelo más compacto (4,54 metros de largo) y de mecánica eléctrica que llegará en 2025 y será producido por Magna Steyr en su factoría austriaca de Graz; lo que no es casual, pues esa compañía, con larga tradición en el sector de los automóviles off road, fue uno de los actores protagonistas en el desarrollo técnico del Grenadier.

Pero mucho antes de que llegue el citado Fusilier, que más adelante contará con una versión eléctrica de autonomía extendida que homologará mínimas emisiones, Ineos ha puesto en el mercado otro modelo, este basado en el Grenadier. Concretamente un todoterreno con carrocería pick-up de doble cabina con cinco plazas, 5,44 metros de longitud, 1,94 de anchura y 2,02 de altura que responde al nombre de Quartermaster. O Grenadier Quartermaster, para ser más exactos, una denominación que Ineos vuelve a extraer de la tradición militar británica, pues el quartermaster era, según nos explica la marca durante la presentación del vehículo cerca de Florencia, el oficial de mayor rango responsable de la gestión de los cuarteles y del suministro y distribución de provisiones.

El nombre se adapta bien al nuevo modelo por los 835 kilos de carga útil (760 solo en la versión diesel) y su caja trasera de 1.564 milímetros de longitud, 1.619 de anchura y 485 de altura, suficiente para transportar europalés. Y como los Grenadier convencionales, el Quartermaster cuenta con un robusto chasis de largueros y travesaños, aunque su distancia entre ejes ha sido alargada 305 milímetros, y el voladizo posterior protagoniza otro estirón extra, lo que lleva el aumento de longitud total a unos 54 centímetros. Además, en la zona de carga encontramos cuatro anillas de sujeción, una toma de corriente power take-off de 400 W y una barra de montaje integrada, mientras que la tapa de acceso trasera mide 128 centímetros de ancho y soporta hasta 225 kilos de peso cuando está abatida para las operaciones de estiba y desestiba.

Y que el coche británico haya aumentado su distancia entre ejes hasta los 3.227 milímetros o que la longitud se aproxime a los cinco metros y medio apenas resta capacidad todoterreno, pues la altura libre al suelo es de 264 milímetros, la profundidad de vadeo es también de 80 centímetros y el ángulo de ataque es el mismo que en los otros Grenadier: 33,5 grados. El ángulo de salida es de 22,6 grados, y de 26,2 el ventral, pero desde Ineos recuerdan que ningún vehículo pick-up de la competencia ofrece tan generosos datos y garantiza una movilidad tan buena fuera del asfalto, algo sobre lo que luego volveremos.

Motores de BMW, transmisión ZF

No hay novedades en el apartado mecánico, donde el Grenadier Quartermaster comparte con sus hermanos de gama los dos motores turboalimentados de seis cilindros 3.0 de origen BMW: uno diésel, con 249 CV, y otro de gasolina, con 286 CV. Y en ambos casos, con una transmisión automática ZF de ocho velocidades. En el caso de la versión de gasóleo, eso se traduce en 9,8 segundos para acelerar de cero a 100 km/h y en un consumo medio oficial de 11,2 l/100 km, mientras que el Quartermaster de gasolina solventa el paso de cero a 100 km/h en 8,8 segundos y homologa un gasto medio WLTP de 14,4 l/100 km. Y en ambos casos la velocidad máxima se ha limitado electrónicamente a 160 km/h y el depósito de combustible admite 90 litros, lo que garantiza una notable autonomía entre repostajes.

Y como ocurre en el Grenadier convencional, de carrocería cerrada, el cliente podrá elegir entre tres niveles de equipamiento y terminación, pues hay un Grenadier Quartermaster básico, que arranca en 73.943 euros y, por dotación, equivaldría al Grenadier Utility Wagon. Y por encima, con nombres largos donde los haya, se sitúan el Grenadier Quartermaster Trialmaster Edition y el Grenadier Quartermaster Fieldmaster Edition, en ambos casos con facturas a partir de 83.343 euros. Curiosamente, es el mismo precio si escogemos motor diésel o si preferimos el de gasolina, pero a esas cifras deberemos sumar cantidades importantes si somos caprichosos, pues la lista de opciones es larga y no precisamente barata.

Además, no hay que pensar que todo lo referente a movilidad todoterreno es de serie. Como parece lógico, la tracción permanente a las cuatro ruedas o la reductora, que divide entre 2,5 el desarrollo de cambio de cada marcha, sí vienen de fábrica en las tres versiones, pero los bloqueos de los diferenciales delantero y trasero son opcionales en el nivel básico y en el Fieldmaster, por 2.140 euros; y lo mismo sucede con la toma de aire elevada, que cuesta 840 euros y solo es de serie en el Trailmaster, cuyo planteamiento es más campero, como demuestran también sus neumáticos BF Goodrich All-Terrain T/A K02, más eficaces si se complica el terreno que los Bridgestone All-Terrain que montan de serie la versión básica y el Fieldmaster; aunque en estos están disponibles los BF Goodrich por un extra de 1.020 euros. Por contra, el acabado Fieldmaster es, entre comillas, algo más refinado, y trae de serie elementos que el Trailmaster deja para las opciones: alfombrillas (290 euros), llantas de aleación de 18 pulgadas (2.155), tuerca antirrobo (75), las ventanillas superiores tipo safari (1.870), la tapicería de cuero Black (2.340) o los asientos delanteros calefactados (430).

Y aunque puede sonar a ensalada de cifras, lo importante es saber que los equipamientos son muy distintos y muy personalizables, y que además de opciones de fábrica hay un sinfín de accesorios, con los que no queremos aburrir pero que permitirán adaptar el pick-up de Ineos a cada necesidad. En cualquier caso, la marca británica es consciente de que estos precios son altos si se comparan con los de otros vehículos del mercado de similar perfil, como Toyota Hilux o Ford Ranger, y por eso tratan de situar a su Grenadier Quartermaster como una alternativa más exclusiva. Algo así como el pick-up del dueño de una finca en la que los trabajadores se mueven en otros pick-up. Lógicamente, será un mercado limitado en nuestro país, aunque en otros lugares, como Australia, se haya desatado una verdadera fiebre por este nuevo vehículo de carga, entre profesional y prémium.

Lo probamos en Italia

Si en su día probamos el Grenadier Station Wagon por tierras escocesas, sorteando los más diversos obstáculos, para presentar dinámicamente su Grenadier Quartermaster la firma británica ha elegido el norte de Italia, donde el barro parece garantizado en caminos y pistas por su generosa pluviometría y sus frecuentes neblinas. Pocos lo saben, pero en esta zona llueve mucho más y hay más días de niebla que en la mismísima Londres; y los días previos a nuestra llegada no habian defraudado, de modo que nos encontramos una Toscana verde y resbaladiza. De eso se trataba.

Pero el test se inicia por carretera, y afrontamos nuestros primeros kilómetros sobre asfalto al volante de la versión diésel, que será la que nos acompañará durante toda la jornada y que entendemos como más racional, por su menor gasto. Véase que hablamos de "menor gasto" y no de "bajo gasto", pues los 11,2 litros cada 100 kilómetros que homologa pueden ser más en la práctica si, por ejemplo, hay recorridos todoterreno complicados en la ruta. Y al acceder al puesto de conducción, nos queda claro que esa operación es uno de los puntos más críticos del coche británico, pues ya sea por el tamaño de la puerta delantera algo justo o por la enorme altura hasta el suelo del habitáculo y hasta la banqueta, cuesta entrar. Un servidor estaba ya entrenado a raíz de la prueba en Escocia el pasado año, pero algunos de los conductores que probaban por vez primera un Grenadier debieron reintentar la operación de acceso cambiando la pierna de apoyo. Y ojo, porque ocurre lo mismo al subir a la segunda fila, pues el acceso hasta la banqueta exige cierta técnica y un mínimo de agilidad. Facilitaría mucho las cosas el estribo lateral, disponible en opción y que nuestra unidad de prueba no monta, pero ese elemento resta movilidad en conducción extrema y deberíamos prescindir de él, a ser posible. Salvo que queramos el coche para usos menos intensos.

Una vez dentro, nos reencontramos con un habitáculo que nos gusta calificar de 'pro', es decir, de profesional. Hay cosas de coche moderno, como la gran pantalla central sobreelevada o el selector del cambio, que parece sacado de un BMW gordo, pero otras tienen un aspecto mucho más clásico, como la palanca de la reductora. Y hay mandos y botones por todas partes, incluso sobre nuestras cabezas, lo que confiere al puesto de conducción un cierto aspecto de cabina de avión o helicóptero. Y hemos visto aeronaves con menos botones. No obstante, muchos de los mandos no tienen función asignada, pues se trata de los interruptores de los diferentes accesorios eléctricos que podemos incorporar al coche.

El asiento es cómodo, y en unos segundos tengo el volante y los espejos situados más o menos en la posición que más me gusta. No es, desde luego, un ejemplo de ergonomía, pero situado allí arriba te dan ganas de atravesarte África de parte a parte. Y nos ponemos en marcha, aunque los primeros metros nos siguen descubriendo detalles que le hacen especial, como un radio de giro enorme, que complica las maniobras: 14,5 metros de diámetro es una barbaridad incluso para un vehículo de 5,44 metros, y eso obliga a anticipar un poco los giros, e incluso a maniobrar si la zona es angosta y retorcida. Y es que la dirección, de recirculación de bolas y derivada de la usada por una veterana furgoneta de Mercedes-Benz, es más robusta que agradable, pues en tramos de curvas obliga a ir mas atento de lo normal, y realizando pequeñas correcciones. Pero hasta eso puede tener su encanto para conductores que se sientan cómodos con las sensaciones de otras épocas.

Por prestaciones, funcionamiento del cambio o tacto de los pedales, nada que objetar. Y a medida que pasan los kilómetros, nos aclimatamos cada vez más a una conducción que podemos definir como particular. No es un coche para circular a fuerte ritmo, pero acabas sacando bastante provecho a un motor diesel que da sus 249 CV de potencia de forma constante entre 3.250 y 4.200 revoluciones por minuto, y cuyo generoso par máximo, de 550 Nm, está ahí entre 1.250 y 3.000 vueltas. O sea, que hay empuje siempre, pese a que el conjunto rebasa los 2.800 kilos, que no es poco. El tamaño y la robustez pasan factura.

Pero enseguida abandonamos el asfalto para internarnos en el territorio donde el Grenadier Quartermaster más brilla. Imaginábamos sus posibilidades fuera de carretera porque recordábamos la gran capacidad off road del Grenadier convencional, y en los primeros kilómetros de pistas, todavía sobre firme sólido, el comportamiento nos resulta muy parecido. Si alguien quiere un todoterreno comodísimo y que filtre cada bache y cada piedra, quizás el pick-up británico no sea la elección ideal, porque aquí seguimos apreciando sensaciones de otras épocas. Curioso que un vehículo tan prémium sea a la vez tan rudo, pero eso es lo que buscaba Jim Ratcliffe cuando decidió hacer su coche soñado. Un desarrollo, por cierto, para el que recurrió a los mejores proveedores en busca de durabilidad y fiabilidad.

El itinerario se va complicando progresivamente, y el barro empieza a hacer acto de presencia, de manera que pulsamos el botón Offroad, situado junto a la rueda multifunción de la consola central y que reajusta diversas funciones técnicas del coche para aumentar su agilidad. Sendas estrechas, fangosas y con roderas profundas, pero el Grenadier Quartermaster avanza como si tal cosa, y sin que escuchemos apenas roces en sus bajos, porque la distancia al suelo es enorme.

Pero el llano se acaba y pasamos a territorios más escarpados, aunque también embarrados. Es el momento de detenernos, engranar la posición N del cambio y llevar entonces la palanca situada más a la derecha desde High (marchas largas) hasta Low (cortas); aunque ese sencillo movimiento requiere una fuerza excesiva. Y excesiva quiere decir que algunos conductores/conductoras pueden tener problemas para conseguirlo. Volvemos entonces a llevar el cambio a la posición D y empezamos a avanzar en marchas cortas; y, en ese momento, el pick-up de Ineos es ya una especie de tractor, que trepa lento pero seguro para superar dificultades bastante serias, y que también baja cuestas resbaladizas y muy empinadas con seguridad, ayudado en este caso por el control de descensos, cuyo botón va en el techo. Y lo sigue haciendo todo con facilidad, porque es un todoterreno de verdad. Aunque eso implique algunas sensaciones de conducción que la mayoría de los vehículos dejaron atrás, por suerte o por desgracia, hace ya bastantes años.