De ruta con tres tipos de híbrido de Mazda: ¿qué tecnología se adapta mejor a cada uso?

Las tonalidades amarillas, anaranjadas y rojizas inundan Soria y sus alrededores en pleno otoño. Una ciudad con una superficie forestal de más de 600.000 hectáreas, que Mazda ha elegido como escenario para que varios medios nacionales, entre ellos El Confidencial, tuviesen ocasión de probar tres tipos de híbridos que la marca tiene en su gama, pero que no son los únicos. En concreto, hemos conducido en varias rutas el MX-30 e-Skyactiv R-EV, un eléctrico de autonomía extendida que en la práctica es un híbrido enchufable; y el CX-60 con dos mecánicas: como híbrido enchufable y un híbrido suave impulsado por un motor diésel de 3.3 cilindros. Junto a ellos, el fabricante japonés también comercializa híbridos suaves con motores de gasolina o híbridos normales, este último en el caso del Mazda2 Hybrid, que en realidad es un Toyota Yaris Hybrid con los emblemas de Mazda.

"Una estrategia multisolución", así define la marca su variedad de mecánicas, ya que actualmente ofrece todas las tecnologías posibles: desde motores de combustión, distintos tipos de híbridos, hasta 100% eléctricos, como el Mazda MX-30 EV, la versión eléctrica del modelo con motor de 107 kW (145 CV) y batería de 35,5 kWh, que homologa 200 kilómetros de autonomía media, según WLTP. Todo ello en un buen momento del fabricante en nuestro país, pues hasta octubre lleva comercializadas 12.866 unidades, y prevé cerrar el año en torno a las 16.200 unidades. Un resultado que permitiría a Mazda crecer un 28% respecto a 2022, mientras el mercado lo hará un 14%, según las previsiones de la marca; aunque en los 10 primeros meses acumule un +18,2%.

Y aunque pueda parecer que Mazda llego tarde a la electrificación, pues presento su primer eléctrico, el mencionado MX-30 EV, en 2020, y el primer enchufable a finales de 2022 en el CX-60, actualmente el 94% de las ventas del fabricante en nuestro país se corresponden a mecánicas electrificadas. De cara a 2024, el CX-80 será la principal novedad, derivado del CX-60 pero más largo y con tres filas de asientos para totalizar siete plazas, junto a actualizaciones de modelos de la gama. Una serie de renovaciones que se iniciarán a principios de año con el MX-5.

MX-30: un PHEV 'especial'

Después del MX-30 EV, la variante eléctrica del modelo, Mazda anunció que llegaría una versión de autonomía extendida con una tecnología única. A la venta en el mercado español desde este mismo mes de noviembre, hemos tenido ocasión de conducir de nuevo el MX-30 e-Skyactiv R-EV. Y, aunque se anuncie como un híbrido enchufable, realmente se trata de un eléctrico de autonomía extendida, ya que las ruedas son movidas siempre por la parte eléctrica, y el motor de gasolina solo actúa como generador de energía. Es decir, presenta la misma solución que las versiones e-Power de Nissan. No obstante, en el caso de Mazda, la batería puede recargarse en parado, y la autonomía eléctrica tiene mayor alcance: 88 kilómetros de media en ciclo WLTP. Una cifra que le permite portar el distintivo Cero de la DGT.

Además, este MX-30 tiene una particularidad importante, y es que el propulsor de gasolina que opera como generador es un sello de Mazda, pues es un diminuto motor rotativo de 830 centímetros cúbicos, que rinde 75 CV de potencia y 117 Nm de par, que produce electricidad para recargar la batería, de iones de litio y 17,8 kWh de capacidad, que a su vez alimenta el motor eléctrico delantero, de 125 kW (170 CV) y 260 Nm de par máximo. De este modo, hace el cero a 100 km/h en 9,1 segundos con una velocidad máxima autolimitada a 140 km/h, misma punta que la variante eléctrica. Entre los 17,8 kWh de capacidad de la batería y los 50 litros del depósito de gasolina, Mazda anuncia una autonomía que ronda los 680 kilómetros. Y, si queremos recargar electricidad, en una carga doméstica con corriente alterna admite hasta un máximo de 11 kW; y en corriente continua un máximo de 36 kW, que permite dejar la batería al 100% en unos 25 minutos.

Sobre el papel este MX-30 e-Skyactiv R-EV es peculiar, no solo por la tecnología que integra, también por su diseño, ya que entre otros aspectos, tiene cuatro puertas de apertura opuesta, es decir, las delanteras se abren de modo convencional, mientras las traseras se abren hacia atrás; siempre y cuando las delanteras ya estén abiertas. Pero en marcha sucede lo mismo, ya que se trata de un coche que logra transmitir la sensación de necesitar más tiempo para exprimir todo su jugo y tecnología a bordo. Por ejemplo, dispone de tres modos de conducción: Normal, EV y Charge. Por defecto, el coche inicia la marcha en Normal, donde prima el uso eléctrico hasta que la batería llega al 45%, momento en el que entra en acción en periodos el motor de gasolina para recuperar carga eléctrica. Si optamos por seleccionar el modo EV, el sistema prioriza el funcionamiento eléctrico hasta que la batería se agota, y entra en acción la función de generación de energía.

En cambio, en el modo Charge, se solicita al motor de gasolina que actúe, con el fin de recargar la batería durante la marcha, pero no debemos dejar que el porcentaje de carga de batería caiga por debajo del 20%, porque le cuesta remontar desde muy poca carga. Además, desde las levas del volante también es posible graduar la retención que genera el vehículo al desacelerar, con tres niveles diferentes: sin retención alguna, con una retención leve o con una retención más fuerte.

Precio y tipo de uso: el MX-30 e-Skyactiv R-EV parte en nuestro país desde los 38.050 euros con el acabado Prime Line. Por encima se sitúan los acabados Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Se trata de un coche con carácter urbanita, en parte por sus contenidas dimensiones, pero tiene potencia y autonomía para movernos con él fuera de la ciudad. No obstante, a la hora de afrontar largos recorridos, el maletero no resulta especialmente brillante: 350 litros.

CX-60: la versión híbrida enchufable

El CX-60, situado por encima del CX-5, modelo más vendido por la marca japonesa en nuestro país, desembarcó en España a finales de 2022, y lo hizo con dos particularidades: ser el primer híbrido enchufable del fabricante y estrenar la nueva plataforma Large Product, desarrollada para vehículos grandes y con motor longitudinal. Esta mecánica se caracteriza por asociar un propulsor de gasolina de cuatro cilindros 2.5 Skyactiv-G de inyección directa, con una potencia de 197 CV, a un motor eléctrico de 175 CV, para alcanzar los 327 CV de potencia máxima combinada, con un par de 500 Nm. De este modo, el SUV japonés logra acelerar de cero a 100 km en 5,8 segundos con una velocidad máxima limitada a 200 km/h, unas cifras muy destacables.

Por otro lado, integra una batería de iones de litio de 17,8 kWh, con un peso de 176 kilos y una autonomía eléctrica de 63 kilómetros en ciclo combinado, según WLTP. Respecto a su consumo, el SUV homologa un gasto medio de 1,5 l/100 km, cifra que varía según el recorrido que realicemos y de la carga que llevemos en la batería. De hecho, en nuestra prueba, al intercambiarnos el coche con otros periodistas, la unidad en cuestión tenía la batería descargada y no pudimos extraer con claridad un consumo claro. No obstante, en la primera prueba que realizamos de este híbrido enchufable, de unos 110 kilómetros, el resultado final fue de 20,9 kWh/100 km de gasto eléctrico y 4,4 l/100 km de gasolina. Respecto a la recarga, el SUV de Mazda admite una potencia de carga de hasta 7,2 kW, de manera que es posible cargar la batería por completo en dos horas y 20 minutos. Además, cuenta con la ventaja de portar la etiqueta medioambiental Cero de la DGT.

En cuanto a los modos de conducción, Sport prioriza las prestaciones y da mayor protagonismo al motor de gasolina, e incluso, el cuadro de instrumentos recibe una tonalidad roja que resalta la deportividad; Normal busca un equilibro entre comodidad y ahorro, y trata de circular el máximo tiempo posible en modo eléctrico; EV, conocido como el programa eléctrico y que permite alcanzar como máximo 140 km/h; y Off-Road, que ajusta el control de tracción o el tarado del ABS, entre otros, para salir fuera asfalto o atravesar un camino farragoso con garantías.

Precio y tipo de uso: el Mazda CX-60 asociado a la mecánica híbrida enchufable parte en nuestro país desde los 54.794 euros con el acabado Prime-Line. Por encima se sitúan Exclusive-Line, Homura y Takumi. En este caso, es un coche interesante para aquellas personas que hagan recorridos cortos por la ciudad combinados con viajes de mayor recorrido, ya que el coche va sobrado de espacio, prestaciones y tecnología.

CX-60: diésel con hibridación suave

Después del híbrido enchufable, el CX-60 sumo una nueva mecánica a su gama. Hablamos del e-Skyactiv D, una tecnología con un motor diésel, un seis cilindros en línea con 3.283 centímetros cúbicos, combinado con un sistema híbrido suave M Hybrid Boost de 48 voltios. En este caso, hay dos variantes a elegir. Un motor de 200 CV de potencia y 450 Nm de par, con tracción trasera (RWD), o una superior de 254 CV con 550 Nm, ligado a la versión de tracción total (AWD), la cual tuvimos ocasión de conducir. Respecto al consumo homologado, en el RWD de 200 CV es de 5,0 l/100 km, mientras en el AWD de 254 CV es de 5,2 l/100 km. En nuestra breve prueba, el consumo final fue de 6,4 l/100 km, cifra que no puede tomarse al pie de la letra, por las condiciones de la ruta y el reducido tiempo que estuvimos al volante. De hecho, en la primera prueba que hicimos de esta mecánica, los consumos fueron sorprendentemente bajos, de solo 5,5 l/100 km, en una ruta donde predominaba la autovía.

Si nos centramos en la variante más prestacional, el CX-60 hace el cero a 100 km/h en 7,4 segundos y la velocidad máxima es de 219 km/h. De hecho, hay que decir que se siente como es un propulsor con la fuerza suficiente para mover con holgura el SUV, sincronizándose perfectamente con el cambio automático de ocho velocidades. Además, se trata de un coche silencioso, incluso si aceleramos con fuerza, pero en ese momento sí escuchamos como el sonido de los seis cilindros del motor entran en el habitáculo. Pero, a nuestro juicio, no es ninguna molestia.

En marcha es posible extraer algún matiz más, como la buena puesta a punto del chasis, la precisa dirección que transmite el coche o el buen tarado de la suspensión, aunque en alguna ocasión si percibimos ciertos balanceos de la carrocería en carreteras secundarias de Soria, pero nada alarmante. Otro motivo por el cual este CX-60 destaca dinámicamente es porque Mazda ha logrado que este propulsor de 3.3 litros pese lo mismo que el 2.2 de cuatro cilindros que llevan los CX-5 diésel, de tal modo que el comportamiento en zona de curvas es tan sorprendente.

Precio y tipo de uso: por último, el CX-60 con el propulsor diésel y la mecánica mild-hybrid, o hibridación suave, arranca en los 51.398 euros, también con el acabado Prime-Line. Al igual que los acabados superiores son los mismos que la variante enchufable. Con esta mecánica el SUV es un gran rutero, un modelo con grandes condiciones para viajar por autovía y recorrer largos trayectos, dado su contenido consumo. No obstante, también se puede utilizar en ciudad, ya que su gasto no se disparará, y al igual que la versión híbrida enchufable, cuenta con los ingredientes necesarios para moverse con garantías por entornos urbanos. Además, porta la etiqueta Eco de la DGT. Eso sí, no es un coche pequeño, ya que mide 4,745 milímetros de largo, 1.890 de ancho y 1.680 de alto, pero salvo zonas muy congestionadas en las urbes, no tiene por qué convertirse en un quebradero de cabeza.