Ni eléctrico ni de combustible sintético: lo mejor de la semana, los Mazda CX-60 diésel

Sin ánimo de ofender, lo que más ha gustado a un servidor entre todo lo conducido a lo largo de la semana ha sido un motor diésel. En plena tormenta política europea sobre lo que se permitirá vender o no en los concesionarios de automóviles a partir de 2035, y con Alemania doblando finalmente el brazo a la UE en su pulso por los combustibles sintéticos, llega la japonesa Mazda y nos presenta una nueva mecánica diésel que reconforta a todos aquellos que creemos más en los ingenieros que en los políticos, a los que pensamos que el respeto al planeta no es coto exclusivo de los coches eléctricos y a quienes, sobre todo, pensamos que las ideologías nada tienen que ver con la eficiencia energética. Además, y conviene recordarlo, los diésel son hoy tan legales como los vehículos de batería o los de pila de hidrógeno, y ese ya es un buen comienzo para contar cómo es y cómo va el CX-60 e-Skyactiv D, que se beneficia de la etiqueta ambiental Eco dela DGT porque su mecánica es híbrida.

Desde el año pasado ya conocíamos el CX-60, un SUV de cinco plazas y cinco puertas con tamaño bastante generoso, pues mide 4,75 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,68 de alto, dimensiones que a otros SUV de longitud parecida, como el Hyundai Santa Fe, el Kia Sorento, el SEAT Tarraco o el Volkswagen Tiguan Allspace, ya les permite ofrecer hasta siete plazas. No obstante, en Mazda prefieren picar más alto, pues en los últimos años han reforzado su posición a caballo entre las marcas generalistas (las cuatro citadas anteriormente serían un buen ejemplo) y las firmas premium, y se ven como alternativa a modelos de estas últimas, como el Audi Q5, el BMW X3, el Mercedes-Benz GLC o el Volvo XC60, todos de cinco plazas y con dimensiones parecidas o incluso más compactas.

Y conocíamos el CX-60 desde el 2022 porque fue entonces cuando la firma de Hiroshima lanzó su primera versión e-Skyactiv PHEV, única disponible hasta la fecha y dotada de una mecánica híbrida enchufable con 327 CV (191 del motor 2.5 de gasolina más 175 CV del motor eléctrico), tracción total AWD y una batería de 17,8 kWh con la que homologa 63 kilómetros de autonomía eléctrica y logra la etiqueta Cero Emisiones. Buena opción si tenemos dónde recargar la batería y si los cortos desplazamientos diarios suponen buena parte del kilometraje anual, aunque Mazda explicó desde el primer momento que llegarían más adelante los motores diésel y de gasolina para completar la oferta, más un CX-80 más largo y ya de siete plazas, dotado de la misma plataforma Large Product, estrenada por este CX-60.

Para el CX-60 de gasolina, un 3.0 de seis cilindros, habrá que esperar hasta final de año, pero no así en el caso del e-Skyactiv D, equipado con un nuevo motor diésel que pone en juego una tecnología muy innovadora, y que acabamos de conducir por carreteras catalanas, donde Mazda ha organizado su presentación internacional. Un nuevo motor que sorprende por su tamaño, pues se trata de un seis cilindros en línea con 3.283 centímetros cúbicos dotado de inyección directa common rail, un turbo, sistema híbrido suave M Hybrid Boost de 48 voltios y un avanzado sistema de combustión denominado DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, o encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial), cuyo funcionamiento ya explicábamos el pasado mes de julio. Una tecnología DCPCI que, en combinación con el sistema híbrido y el catalizador SCR con AdBlue, le convierten en uno de los diésel más limpios del momento. Y en el más eficiente entre los motores de gran cilindrada alimentados por gasóleo.

De este nuevo CX-60 e-Skyactiv D hay dos variantes, pues el cliente podrá elegir entre el motor de 200 CV de potencia (constante entre 3.600 y 4.200 rpm) y 450 Nm de par, que se asociará a la versión RWD de tracción trasera, y el de 254 CV (a 3.750 rpm) con 550 Nm, ligado a la versión AWD de tracción total. Ambos con un consumo medio homologado realmente bajo, de 5,0 l/100 km en el RWD de 200 CV y de 5,2 l/100 km en el AWD de 254 CV, siendo las emisiones de CO₂ respectivas de 128 y 137 g/km.

Para entender mejor lo que suponen esas cifras tan bajas, solo hay que irse a sus rivales, todos SUV diésel con hibridación suave y etiqueta Eco: el Mercedes-Benz GLC 220 d 4Matic de tracción total y 197 CV (un 2.0 de cuatro cilindros) anuncia 5,2 litros, el Audi Q5 35 TDI S tronic de tracción delantera y 163 CV (otro 2.0 de cuatro cilindros) homologa 5,6 litros, el BMW X3 xDrive 20d de tracción total y 190 CV (otro 2.0 de cuatro cilindros) gasta 5,8 l/100 km y el Volvo XC60 B4 Diesel de tracción delantera y 197 CV (también con un 2.0 de cuatro cilindros) se va a 6,1 litros. Es decir, ninguno puede emular la relación cilindrada/potencia/consumo del CX-60, que también exhibe buenas prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y velocidad punta de 212 km/h en el RWD de 200 CV, y paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y velocidad máxima de 219 km/h en el AWD de 254 CV.

Empecemos por los precios

Las facturas anunciadas por la firma japonesa para España nos parecen otra buena noticia, pues son precios más ajustados que los de sus competidores, y mucho más ventajosos si igualamos los equipamientos, pues en dotación de serie Mazda será generosa. Así, el CX-60 e-Skyactiv D más accesible, que es el RWD 200 CV con acabado Prime-Line, arranca en 48.719 euros, y esa cifra baja ahora 2.600 euros por la campaña de descuento y otros 1.500 por la promoción de lanzamiento, lo que dejaría su precio en 44.619 euros. Y si nos acogemos a la Flexiopción, que incluye seguro gratuito, nos restan otros 1.500 euros más, de manera que la marca anuncia ahora una fórmula atrayente con entrada de 12.000 euros y cuotas mensuales de 350 euros durante 36 meses, con limitación anual de 10.000 kilómetros. Y siempre con garantía de 6 años o 150.000 kilómetros.

Esa misma variante mecánica RWD de 200 CV pero con equipamiento Exclusive-Line se va a 50.269 euros, y a 54.269 si preferimos el nivel Homura, de imagen más deportiva, mientras que el lujoso Takumi arranca en 55.819 euros, precios todos ellos antes de aplicar los descuentos. Y si preferimos la mecánica e-Skyactiv D más potente, con 254 CV y unida a la tracción total i-Activ AWD, habremos de añadir 3.600 euros, partiendo en este caso del acabado Exclusive-Line (53.869 euros), siguiendo por el Homura (57.869 euros) y terminando por arriba en el Takumi (59.419 euros). Al respecto, la marca explica que en España el 52% de las ventas del CX-60 corresponden hasta ahora a la terminación Homura, y que habían calculado para el 2023 un 75% de versiones PHEV y un 25% de diésel, pero que la demanda de este último parece que será superior a la esperada, especialmente en el caso del RWD 200 CV, que podría suponer el 70% de las ventas diésel, frente al 30% del AWD 254 CV.

Y por carreteras de Barcelona y Gerona probamos las dos versiones, yendo de más a menos porque empezamos por el motor más enérgico. En el maletero no hay modificaciones en comparación con el CX-60 híbrido enchufable que probamos hace unos meses, pues al levantar el portón nos encontramos los mismos 477 litros de capacidad, que se convierten en 570 si sumamos el espacio inferior; o en 1.726 litros si abatimos por completo la segunda fila y medimos el volumen hasta el techo. A todas esas cifras las calificaremos como correctas, pues quizás podía esperarse más de un SUV de 4,75 metros sin tercera fila, pero el equipaje normal de una familia cabrá. Y en las plazas posteriores, espacio suficiente también para tres adultos, aunque sin batir records de amplitud, especialmente a lo largo, pues el CX-60 paga en ese capítulo su arquitectura con motor longitudinal, ya que el motor ocupa más espacio a lo largo. De hecho, en la vista lateral se aprecia ese morro algo más prolongado que en sus rivales.

Delante, en cambio, hay el espacio que podíamos esperar, y el puesto de conducción resulta acogedor y cómodo, con buenos asientos, correcta visibilidad en todas direcciones, una intrumentación de diseño clásico sobre una pantalla de 12,3 pulgadas que se complementa con el Head-up Display (proyecta datos en el parabrisas) y una consola central, un poco ancha, con pocas complicaciones: el mando del cambio, el selector de modos de conducción y la rueda del sistema multifunción, ya que la pantalla central, de 12,3 pulgadas también, se gestiona desde ahí durante la marcha, momento en el que deja de ser táctil. Y no estamos seguros de que eso nos guste, pues ya estamos tan acostumbrados a pantallas táctiles que extrañan las que no lo son. Además, el formato muy apaisado de la pantalla tampoco parece el mejor, por ejemplo, para mostrar el mapa de navegación. En cualquier caso, sí nos convence que Mazda haya conservado los mandos tradicionales de control de climatización, muy a mano. En cuanto al cambio, mover la palanca de la posición P (parking) a la D (drive) o viceversa exige un guiado muy concreto, en L, no especialmente intuitivo.

Y lo que desde luego convence es la terminación general, pues hay materiales de alta calidad por todas partes y un cierto aire artesanal que Mazda lleva evolucionando durante los últimos años, con remates perfectos, ausencia de ruiditos o vibraciones al circular por malas carreteras, tacto magnífico de botones y palancas... Además, cuando te pones en marcha esa sensación de refinamiento y robustez de mantiene, y la rodadura queda muy bien filtrada. El coche también es silencioso a nivel aerodinámico, pues solo se escuchan levemente los espejos exteriores a velocidades de autopista. En cuanto al ruido del motor, en frío se deja escuchar algo más, pero a medida que coge temperatura su sonoridad decrece, y a velocidad sostenida puede hablarse de silencio. Otra cosa distinta es que aceleremos con fuerza, pues al variar la velocidad siempre se deja oír un poco, aunque sin molestar.

El motor de 254 CV, además, empuja de cine, y se lleva de maravilla con el cambio automático de ocho velocidades, que trabaja con discreción y eficacia, y podemos controlar manualmente mediante las levas del cambio si queremos entretenernos. De hecho, más que a la potencia en sí, a lo que más partido sacaremos normalmente es al par máximo, pues aquí tenemos 550 Nm entre 1.500 y 2.400 rpm, y eso se traduce en una respuesta a bajo régimen digna de un tractor, de manera que acabas conduciendo permanentemente a punta de gas, lo que tiene una estupenda consecuencia: el consumo real es bajísimo, pues en autovía y con el velocímetro moviéndose entre 120 y 130 km/h le medimos solo 5,6 l/100 km. Y como en el depósito caben 58 litros, autonomías entre repostajes de 1.000 kilómetros parecen factibles, ya que nuestra conducción no estuvo enfocada al máximo ahorro.

Y lo bueno es que esa personalidad ahorradora puede dar paso también a un carácter más aguerrido, pues si avivamos el ritmo, el CX-60 e-Skyactiv D AWD de 254 CV también convence por reprís y por lo bien que se estira el motor hasta casi tocar las 5.000 vueltas, algo inalcanzable para muchos diésel pero que aporta un tacto más deportivo. Deportividad a la que ayuda un chasis bien puesto a punto, con una dirección exquisita por precisión y suavidad, buena frenada y una suspensión que controla bien el balanceo y lleva la trayectoria por donde el conductor ordena; y con la ayuda que siempre supone la tracción a las cuatro ruedas, toda una garantía con firme deslizante o por caminos. Caminos, por cierto, en los que habrá que llevar algo de cuidado, pues el CX-60 no tiene mucha altura libre al suelo: 170 milímetros en las versiones con llantas de 18 pulgadas y 175 milímetros con las de 20 pulgadas.

La versión básica, suficiente

Para la segunda jornada dejamos el CX-60 diésel menos potente, con el motor e-Skyactiv D de 200 CV y tracción exclusivamente trasera. Y ya podemos adelantar que nos parece una alternativa de lo más lógica, porque sus prestaciones no difieren tanto de las que ofrece la variante con 254 CV, que pesa 52 kilos más. Además, en el motor de 200 CV el par máximo también es generoso, de 450 Nm, y lo tenemos disponible desde más abajo y en un régimen más amplio: de 1.400 a 3.000 vueltas. O sea, sensación también de tractor, en el buen sentido, al acelerar desde bajo régimen.

En cuanto a sensaciones, todas son muy parecidas a las anteriormente descritas, pues además de empuje hay progresividad en la respuesta y un funcionamiento bastante silencioso en general, pues aunque al seis cilindros se le escucha a veces, lo que llega al habitáculo no es ni muy feo ni muy escandaloso. Puestos a criticar algo, en el CX-60 e-Skyactiv D de 200 CV notamos más que en el de 254 CV unos mínimos tironcitos cada vez que dejábamos de acelerar o cuando volvíamos a hacerlo, por más suave que fuese el movimento del pie, algo que probablemente tenga que ver con la activación del motor diésel en su trabajo conjunto con el motor eléctrico, que rinde 17 CV de potencia y va unido a una batería de 0,33 kWh.

Y en este caso también le medimos unos consumos sorprendentemente bajos, de solo 5,5 l/100 km y en una ruta donde predominaba la autovía. Si sales a carreteras de montaña y avivas algo el ritmo, el promedio puede crecer, pero en ningún momento superó los 7 litros de media, lo cual es muy poco para un SUV de este tamaño y con un seis cilindros bajo el capó. Un seis cilindros, por cierto, que no torna torpe el tren delantero, pues Mazda ha logrado que este motor 3.3 pese lo mismo que el 2.2 de cuatro cilindros que llevan los CX-5 diésel, de forma que el comportamiento en zona de curvas es estupendo también en esta versión de tracción trasera; al menos sobre el firme perfecto y seco sobre el que se desarrolló el test.