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Probamos el CX-60 híbrido enchufable, la primera versión del SUV grande de Mazda
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En enero llegará un diésel revolucionario

Probamos el CX-60 híbrido enchufable, la primera versión del SUV grande de Mazda

Con precios que hasta finales de septiembre arrancan en 50.268 euros, llega a nuestro país el CX-60, buque insignia de Mazda por el tamaño de su carrocería SUV, sus 327 CV de potencia y sus niveles de calidad y tecnología. Hueso duro para sus rivales

Foto: Aunque es pesado, la actitud en curva del CX-60 es sana y predecible. (Mazda)
Aunque es pesado, la actitud en curva del CX-60 es sana y predecible. (Mazda)

Para coronar su gama, Mazda anunciaba el año pasado cinco nuevos modelos SUV, de los que dos, el CX-60 y el CX-80, llegarían a Europa, mientras que los otros tres (un CX-50 de tipo compacto, más los grandes CX-70 y CX-90) se centrarían en Norteamérica y otros mercados no europeos. Y esa ofensiva echa a andar en nuestro continente con la llegada del CX-60, un modelo de 4,75 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,68 de alto que se sitúa claramente por encima del 'bestseller' de la marca, el CX-5 (4,58 de largo, 1,85 de ancho y 1,69 de alto) para convertirse en nuevo buque insignia de la marca japonesa, un papel que realmente perderá cuando en la segunda mitad del 2023 aparezca el CX-80, derivado del CX-60 pero más largo y con tres filas de asientos para totalizar siete plazas.

placeholder Nuestro primer contacto con el CX-60 ha transcurrido por carreteras y autopistas alemanas.
Nuestro primer contacto con el CX-60 ha transcurrido por carreteras y autopistas alemanas.

Porque el CX-60, pese a su corpulencia, se conforma con cinco plazas. Si nos limitamos al universo de los SUV híbridos enchufables con tracción total, eso le deja en evidencia frente a dos rivales que con unos pocos centímetros extra sí ofrecen tres filas y siete plazas: el Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDi PHEV de 265 CV y 4,79 metros, y el Kia Sorento 1.6 T-GDi PHEV de 265 CV y 4,81 metros. Pero, como decimos, el CX-80 vendrá pronto para solucionar eso, aunque Mazda no ha comunicado cuántos centímetros más largo será.

placeholder Morro largo y cabina atrasada. Y las versiones Homura, con llantas negras de 20 pulgadas.
Morro largo y cabina atrasada. Y las versiones Homura, con llantas negras de 20 pulgadas.

Al ser Mazda un fabricante que nada bien en ese mar existente entre las marcas claramente premium (Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz y Volvo, principalmente) y los constructores generalistas venidos a más (Volkswagen es buen ejemplo de ellos), los responsables de la firma de Hiroshima pican alto al buscar competidores directos para su CX-60, como el Audi Q5, el BMW X3, el Mercedes-Benz GLC o el Volvo XC60, los cuatro algo más compactos. Y si damos por buena esa batalla, el nuevo SUV japonés luchará con argumentos porque da más por menos dinero, pues es más grande, aporta mucha calidad, propone una mecánica híbrida enchufable muy enérgica y vence en el capítulo de la relación entre precio y equipamiento.

Desde 50.268 euros... ahora

Y es que el CX-60, que debuta con la versión híbrida enchufable PHEV de 327 CV y etiqueta cero de la DGT, desembarca en España con una factura básica de 50.268 euros, correspondiente al acabado inferior Prime-line, aunque se trata de un precio de lanzamiento que el 1 de octubre dará paso al definitivo: 52.115 euros. Si queremos más equipamiento debemos ascender al Exclusive-line, ya con llantas de 20 pulgadas (de 18 en el Prime-line) y que arranca en 51.818 euros (53.665 desde el próximo mes). En un tercer escalón se sitúa el Homura, que es el acabado más deportivo y arranca en 55.818 euros (57.665 desde octubre), mientras que la familia se remata por arriba con el lujoso Takumi, a partir de 57.368 euros ahora, y desde 59.215 cuando acabe septiembre. Y siempre con la nueva garantía que tienen los Mazda nuevos desde hace unos días, de seis años o 150.000 kilómetros, que se extiende a ocho años para la batería de esta versión PHEV.

placeholder Ergonomía y calidad en un interior algo minimalista y con pantalla central apaisada.
Ergonomía y calidad en un interior algo minimalista y con pantalla central apaisada.

El CX-60, fabricado en Japón, no solo es el primer híbrido enchufable de la marca, sino que también estrena la nueva plataforma Large Product, desarrollada para vehículos grandes y con motor longitudinal. De ahí ese largo morro, una de las características más evidentes de su vista lateral, en la que también se percibe que el habitáculo va unos centímetros retrasado en comparación con otros modelos de su talla. Y quizá por eso la habitabilidad no es asombrosa, pues hay mucha anchura y una altura al techo correcta, pero la cota longitudinal se resiente un poco, y en la segunda fila hay espacio, pero no tanto como puede esperarse de un cinco plazas de 4,75 metros. A cambio, el túnel central posterior abulta poco, y el quinto pasajero va cómodo.

placeholder Asientos firmes y cómodos. Las toberas de aireación del salpicadero sobresalen mucho.
Asientos firmes y cómodos. Las toberas de aireación del salpicadero sobresalen mucho.

En cuanto al maletero, sus 570 litros con las cinco plazas en uso están muy por encima del volumen que ofrecen los SUV premium de mecánica PHEV a los que Mazda quiere plantar cara, como el Audi Q5 TFSIe (465 litros), el BMW X3 xDrive30e (450 litros), el Mercedes-Benz GLC (470 litros) o el Volvo XC60 Recharge (460 litros). Además, cuando abatimos por completo la segunda fila, que cuenta con respaldo divisible en secciones 40:20:40, la capacidad máxima asciende hasta 1.726 litros.

Pero el CX-60 tiene otras virtudes de las que presumir, y una es su calidad percibida, pues si un CX-30 está bien hecho y un CX-5 está muy bien hecho, en el nuevo buque insignia de la marca se ha ido más allá, con estupendos materiales, una terminación en la que nos resultó imposible encontrar fallos y detalles refinados que, según la marca, se inspiran en la tradición artesanal nipona. Habitáculo con mucha calidad pero nada abigarrado, pues los diseñadores de Mazda siguen apostando por interiores limpios y algo minimalistas. Y ahí ya entrarán en juego los gustos de cada uno, pero el funcionamiento de botones y mandos tiene buen tacto, sin nada que envidiar a los SUV premium 'de verdad'.

placeholder Tres adultos se acomodarán bien en la segunda fila, aunque no sobra hueco para las piernas.
Tres adultos se acomodarán bien en la segunda fila, aunque no sobra hueco para las piernas.

Aunque no todo nos ha convencido. Por ejemplo, la pantalla central que preside el salpicadero es muy apaisada (ancha y baja) y no es táctil, pues se controla desde la consola con la rueda multifunción y los cuatro botones que la rodean, y eso obliga a un periodo de aclimatación si queremos lograr un manejo rápido e intuitivo. Además, ese formato alargado de la pantalla no es el mejor para seguir las instrucciones de navegación, sobre todo si elegimos la vista orientada en el sentido de marcha, pues los cambios de dirección nos aparecerán repentinamente salvo que pongamos una escala muy poco ampliada. Y durante nuestro test por carreteras entre las ciudades alemanas de Dusseldorf y Leverkusen no fuimos capaces de poner el mapa en el cuadro de instrumentos. Después supimos que no es posible, y que los cambios de diseño de la instrumentación tienen más que ver con el modo de conducción elegido.

placeholder Maletero de 570 litros, más grande que otros SUV con mecánica híbrida enchufable.
Maletero de 570 litros, más grande que otros SUV con mecánica híbrida enchufable.

Esos programas de conducción son cuatro: Sport, que prioriza las prestaciones y da relevancia al motor de gasolina; Normal, que busca el equilibrio entre agrado y ahorro y trata de llevarnos el mayor tiempo posible en modo eléctrico; EV, que es el programa eléctrico y permite alcanzar 140 km/h; y Off-Road, con un funcionamiento relativamente parecido al del modo Normal pero ajustando de forma específica el control de tracción o el tarado del ABS, entre otros sistemas. Y si pedimos gancho de remolque, el CX-60 incorpora un quinto modo de conducción, denominado Towing, que también ajusta de forma especial la respuesta del motor o las leyes de cambio de la transmisión para tirar mejor de hasta 2.500 kilos.

Transmisión, por cierto, sobre la que haremos una primera crítica, referente a la palanca de selección, pues no tiene botón 'P', sino que hay que 'dibujar' un recorrido con el pomo para engranarla. A cambio, tenemos levas en el volante para pasar de una marcha a otra manualmente, aunque sobre eso también volveremos después.

63 kilómetros de alcance eléctrico

Hemos contado ya cómo es la carrocería, pero aún no hemos descrito bien la mecánica de este CX-60 PHEV, y es una de las partes esenciales del SUV nipón. Porque asocia el motor de gasolina de cuatro cilindros 2.5 Skyactiv-G de inyección directa, que rinde 191 CV por su cuenta, a un motor eléctrico de 175 CV para totalizar esos 327 CV de potencia máxima ya citados, y nada menos que 500 Nm de par máximo. Eso se combina, por un lado, con el cambio automático de ocho marchas sin convertidor de par, y por otro, con una batería de iones de litio de 17,8 kWh que pesa 176 kilos y anuncia una autonomía eléctrica media en ciclo WLTP de 63 kilómetros, y de 68 en ciudad. Gracias a eso, el CX-60 PHEV homologa un gasto medio de solo 1,5 l/100 km, aunque ya se sabe que el consumo real de un PHEV depende mucho del tipo y longitud del recorrido, del estilo de conducción y, sobre todo, de si cargamos o no la batería. Si lo hacemos, una buena noticia: el SUV de Mazda admite una potencia de carga de hasta 7,2 kW, de manera que en dos horas y 20 minutos puede completarse la operación.

placeholder En la consola va la rueda multifunción, único modo para controlar la pantalla central.
En la consola va la rueda multifunción, único modo para controlar la pantalla central.

Hay que entender esta primera prueba en carretera, de unos 110 kilómetros, como una mera toma de contacto, y tiempo habrá de verificar si en la práctica el alcance eléctrico se acerca o cumple esos 63 kilómetros, porque durante un test de este tipo pruebas tantas cosas que el consumo final no es representativo. No obstante, contaremos el resultado final, aunque se trate de una referencia algo inútil a nuestro juicio: 20,9 kWh/100 km de gasto eléctrico y 4,4 l/100 km de gasolina. Porque si hubiésemos mantenido más tiempo el modo EV, el consumo eléctrico sería mayor (Mazda homologa una media de 23,0 kWh/100 circulando solo con el motor eléctrico) y el de gasolina sería menor. Pero sí hemos obtenido importantes conclusiones.

Por ejemplo, que esos 327 CV de potencia y 500 Nm de par vienen muy bien para mover con agilidad un conjunto que, según la versión, pesa con conductor entre 2.055 y 2.147 kilos. El CX-60 PHEV, que es el Mazda de serie más potente jamás construído, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (la velocidad punta se ha autolimitado a 200 km/h), y en efecto es un SUV muy rápido, pero sin la sensación de que se nos pueda ir de las manos porque el chasis está muy bien calibrado, hay tracción en las cuatro ruedas, la dirección es rápida y precisa, los frenos cumplen de sobra gracias a sus cuatro 'discazos' (de 347 milímetros delante y 328 detrás) y el peso acaba lastrando un poco las reacciones.

placeholder Las llantas y algunos detalles de frontal, lateral y zaga permiten diferenciar los cuatro acabados.
Las llantas y algunos detalles de frontal, lateral y zaga permiten diferenciar los cuatro acabados.

Otra conclusión es que el modo EV, eléctrico, es realmente muy eléctrico. Es decir, no es uno de esos modelos PHEV en los que si aceleras con cierta fuerza se enciende el motor de gasolina, pues en el CX-60 tenemos un buen motor eléctrico y una batería capaz, y podemos acelerar de forma consistente manteniéndonos en el modo libre de emisiones, e incluso circular por autovía así. Además, cuando aceleramos o frenamos en el programa EV, el motor eléctrico simula unos discretísimos pero agradables cambios de marcha, que ayudan a ser más conscientes de la ganancia de velocidad o de las retenciones.

placeholder Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Off-Road activado.
Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Off-Road activado.

Y todo esto ocurre también sí usamos el modo Normal, aunque en este caso el sistema tiene más tendencia a tirar del motor de gasolina cuando aceleramos con relativa intensidad. Lo cual también es lógico, porque prioriza un modo híbrido. No obstante, si circulamos en modo EV y aceleramos de pronto con mucha fuerza (por ejemplo, al entrar a una rotonda con mucho tráfico, lo que exige decisión), se activará rápidamente el 2.5 de gasolina, aunque nos gustaría que si el acelerón ha sido muy puntual, después volviera automáticamente a EV, y en realidad se queda en el modo Normal. Esto, en cualquier caso, ocurre con la mayoría de los híbridos enchufables.

placeholder Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Normal, que se activa por defecto.
Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Normal, que se activa por defecto.

Lo que ya no parece tan común es una serie de tirones algo desagradables que apreciamos durante la marcha, y que probablemente tienen que ver con el cambio. Se producían a veces en dos tipos de situación: cuando la mecánica pasaba automáticamente de solo electricidad a electricidad más gasolina, o viceversa, si acelerábamos o desacelerábamos de forma más o menos brusca, y cuando reducíamos mediante las levas aunque el pie mantuviera invariada su presión sobre el acelerador. Y no siempre. Ahí, los ingenieros de Hiroshima, especialmente abiertos a opiniones, deberían seguir refinando el funcionamiento.

Además, el CX-60 tiene un botón en la consola que activa la recarga de la batería durante la conducción, función que ejecuta con bastante celeridad aunque aumentando un poco el régimen de giro del motor de gasolina a base de usar siempre una marcha más corta. Esa recarga dinámica no se puede hacer en modo Sport, lo que tiene su lógica.

placeholder Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Sport activado.
Cuadro de instrumentos con el modo de conducción Sport activado.

Y de conducción pura y dura, poco que objetar, pues nos ha parecido que el CX-60 PHEV, pese a no ser precisamente ligero ni bajito, es un vehículo aplomado, previsible y fácil de llevar, incluso si avivamos el ritmo en una carretera de curvas, escenario donde dirección y frenos se portan de cine, y donde la suspensión exhibe un buen equilibrio entre confort y eficacia, porque sin ser excesivamente firme y consintiendo un poco de balanceo en fuertes apoyos, también preserva una correcta comodidad en malas carreteras (en Alemania hay que buscar mucho para encontrar alguna) o en caminos, por los que circulamos brevemente. Aunque, aprovechamos para decirlo, el CX-60 no es un SUV especialmente aventurero, pues tiene una altura libre al suelo de solo 170 milímetros con las llantas de 18 pulgadas (Prime-line) y de 175 con las de 20 (Exclusive-line, Homura y Takumi).

Y en 2023, más motores

La gama del CX-60 nace ahora pero crecerá muy pronto, pues a partir de enero del próximo año estarán disponibles las esperadas versiones diésel, que estrenan un motor revolucionario, recién salido del 'horno' de los sorprendentes ingenieros de Mazda. Porque la nueva mecánica e-Skyactiv-D MHEV de seis cilindros en línea y 3,3 litros (3.283 centímetros cúbicos exactamente, porque fue con esa cilindrada con la que consiguieron mejores resultados) tiene el sistema M Hybrid Boost de hibridación suave de 48 V, lo que le garantiza la etiqueta eco de la DGT, y pone en juego una tecnología innovadora, bautizada DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, o encendido por compresión controlado por la distribución con premezcla parcial) que reduce consumo y emisiones de forma sorprendente. O, al menos, según la homologación WLTP oficial.

placeholder La tracción total es de serie en el CX-60 PHEV, y estará disponible en el resto de motores.
La tracción total es de serie en el CX-60 PHEV, y estará disponible en el resto de motores.

De ese novedoso motor diésel habrá, además, dos variantes: una de 254 CV y 550 Nm combinada con la tracción total AWD y que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos o alcanzar 219 km/h, y otra de 200 CV y 450 Nm que se combinará con la tracción trasera RWD, permitiendo un paso de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y una velocidad punta de 212 km/h. Pero como decimos, lo mejor es su ahorro, pues la versión RWD de 200 CV anuncia un gasto medio de 4,9 l/100 km, y la AWD de 254 CV sube solo hasta 5,3 l/100 km.

Además, ya conocemos sus precios, de forma que quienes duden entre híbrido enchufable PHEV y diésel con hibridación suave MHEV tienen más datos para elegir. En concreto, la versión diésel RWD de 200 CV arranca en los 48.179 euros del acabado Prime-line, sigue en los 50.269 del Exclusive-line, prosigue en los 54.269 del nivel Homura y concluye en los 55.819 euros del Takumi. Y si preferimos el diésel de 254 CV con tracción total AWD habremos de sumar 3.600 euros, aunque solo está disponible con los tres niveles de equipamiento superiores: Exclusive-line, Homura y Takumi. Y en todos los casos, lo que incluye también a las versiones PHEV, el cliente podrá optar a cuatro paquetes de equipamiento opcional complementarios y compatibles, aunque no disponibles para el acabado básico Prime-line.

placeholder El CX-60 PHEV anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos.
El CX-60 PHEV anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos.

Más adelante, probablemente a finales de 2023, la gama recibirá también una versión de gasolina, denominada e-Skyactiv-X y que es un seis cilindros en línea de tres litros. Pero la firma japonesa cuenta muy poco más sobre ella, y solo adelantan otros cuatro detalles: tendrá etiqueta eco porque equipará hibridación suave MHEV de 48 V, será capaz de cumplir la futura y exigente normativa de emisiones Euro 7, podrá combinarse con la tracción trasera RWD o con la total AWD, y se ofrecerá solo con el cambio automático de ocho marchas, como el resto de versiones del CX-60.

Para coronar su gama, Mazda anunciaba el año pasado cinco nuevos modelos SUV, de los que dos, el CX-60 y el CX-80, llegarían a Europa, mientras que los otros tres (un CX-50 de tipo compacto, más los grandes CX-70 y CX-90) se centrarían en Norteamérica y otros mercados no europeos. Y esa ofensiva echa a andar en nuestro continente con la llegada del CX-60, un modelo de 4,75 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,68 de alto que se sitúa claramente por encima del 'bestseller' de la marca, el CX-5 (4,58 de largo, 1,85 de ancho y 1,69 de alto) para convertirse en nuevo buque insignia de la marca japonesa, un papel que realmente perderá cuando en la segunda mitad del 2023 aparezca el CX-80, derivado del CX-60 pero más largo y con tres filas de asientos para totalizar siete plazas.

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