Probamos la nueva generación del Range Rover, más encumbrada que nunca

Asistir a la presentación dinámica de un nuevo Range Rover, el modelo más lujoso y caro de la firma británica, supone un acontecimiento. Por infrecuente. De hecho, llega ahora a nuestro país la quinta generación de un modelo que nació en 1970 para inventar el segmento de los vehículos todoterreno de lujo, de modo que en sus primeros 52 años de existencia habíamos conocido solo cuatro entregas, con una media de 13 años por generación que es una vida comercial muy superior a lo normal. Ya se sabe que los reinados en Inglaterra son largos.

No obstante, el responsable de esa existencia media tan dilatada en el tiempo es el primer Range Rover de la saga, que con pocos cambios se mantuvo a la venta más de un cuarto de siglo, hasta 1996. El segundo se comercializó de 1994 a 2002, el tercero estuvo a la venta entre 2002 y 2012 y el cuarto, disponible hasta hoy, ha ‘vivido’ también una década, de 2012 a 2022. Y ahora llega el quinto, segundo de la historia con mecánicas híbridas enchufables y primero que incluirá un Range Rover EV 100% eléctrico en la oferta. Concretamente desde 2024.

Y, como ya es tradición, el Range Rover que ahora acabamos de conducir por vez primera por carreteras navarras cuenta con una oferta de lo más variada, fruto de combinar dos longitudes de carroceria (SWB con distancia entre ejes normal y LWB con batalla larga, que representará una parte mínima de las ventas), varias configuraciones interiores a elegir (cuatro o cinco plazas para el SWB y cuatro, cinco o siete plazas para el LWB), cinco motores (dos diésel con hibridación suave MHEV, uno de gasolina ‘puro’ y dos híbridos enchufables también de gasolina) y cinco niveles de acabado o equipamiento (SE, HSE, Autobiography, First Edition y SV), oscilando las facturas entre 140.950 y 185.050 euros. Es decir, en la cumbre del fabricante Land Rover pero también del mercado SUV premium, quedando solo por encima los ‘súper SUV’ de marcas tan minoritarias como Aston Martin, Bentley, Lamborghini o Rolls-Royce.

El nuevo Range Rover comparte la moderna plataforma MLA-Flex con el también nuevo Range Rover Sport, cuya tercera generación fue desvelada hace unos meses y que a nivel mecánico puede ser considerado el gemelo del Range Rover, aunque a igualdad de motor y nivel de equipamiento están separados por unos 30.000 euros. Es decir, que si compramos un Range Rover Sport en lugar de un Range Rover, lo que ahorramos da para un Audi A3 Sportback de gasolina con 110 CV.

Y el uso de esa plataforma nueva es clave, porque consiente la aplicación de modernas tecnologías que optimizan el exclusivo SUV británico a todos los niveles. Empezando por el ya citado desarrollo de un futuro Range Rover eléctrico y siguiendo por la dirección en ambos ejes, con un ángulo de giro máximo de 7 grados en las ruedas traseras, o la suspensión Dynamic Response Pro predictiva, que persigue un mejor equlibrio entre dinamismo y confort.

Los responsables de Land Rover prevén que las versiones más demandadas en nuestro país sean las híbridas enchufables, beneficiadas por la etiqueta cero de la DGT: el P440 L6 3.0 PHEV, con 440 CV, y el P510 L6 3.0 PHEV, con 510 CV. Pero también pronostican buena demanda para las dos variantes diesel, que reciben etiqueta eco de la DGT por su sistema de hibridación suave y arrancan en 149.000 euros: D300 L6 3.0 MHEV, con 300 CV, y D350 L6 3.0 MHEV, con 350 CV. Mucho más exclusivo en España será el P530 V8 4.4 de gasolina, con 530 CV, sin hibridación y que parte de 177.500 euros.

Y fue esta enérgica variante la que protagonizó nuestro primer contacto con el nuevo Range Rover, fabricado como sus predecesores en la planta británica de Solihull y que va más allá que nunca en términos de refinamiento. Aunque antes de acceder, nos fijamos en su moderna presencia, destacando una carrocería de formas más puras y aerodinámicas, donde cada detalle exterior parece mejor enrasado que hasta ahora, un poco en la línea del Velar.

Tanto el frontal como la vista lateral suenan familiares, y no es ahí donde los diseñadores han sido más innovadores. Por contra, la zaga sí es completamente distinta, especialmente por unas ópticas verticales ultrafinas que sustituyen a las luces más convencionales del modelo anterior.

Una vez dentro, nada que objetar a las primeras sensaciones: lujo general, cuidado del detalle, materiales de primera... Sin duda, mucha calidad percibida, y especialmente en los acabados superiores, como el Autobiography o el First Edition. Además, el puesto de conducción nos parece señorial, ergonómico y tecnológico a la vez, con una instrumentación digital configurable frente a nosotros y la generosa pantalla central táctil de 13,1 pulgadas presidiendo el salpicadero. Hay mucha amplitud, aunque en la segunda fila el espacio no parece tan amplio como delante, sobre todo a lo largo. Es decir, se va muy bien pero no hay un hueco de limusina para las piernas, y al acceder al habitáculo o bajar, sigue resultando demasiado fácil llevarse en el pantalón una parte de la posible suciedad acumulada en la zona del vano dibujada por el paso de rueda posterior.

En cuanto al maletero, el portón consta, como en los modelos anteriores, de doble hoja, y tanto la que abre hacia arriba como la parte más corta que bascula hacia abajo tienen accionamiento eléctrico. La inferior, por cierto, admite el peso de dos adultos, que pueden sentarse sobre ella y recostarse sobre un respaldo abatible que forma parte del suelo de carga, y que también bascula hacia dentro si queremos compartimentar el maletero, cuyo volumen con cinco plazas en uso es de 725 litros.

Nos ponemos en marcha

Aunque la versión V8 de gasolina tendrá unas ventas minoritarias, al menos en España, es nuestra elegida para el primer tramo de pruebas, que nos lleva desde Pamplona hasta la zona más alta del valle del Roncal, junto a la frontera con Francia. Montaña y carretera de curvas, un escenario donde un Range Rover de hace dos generaciones lo habría pasado realmente mal por sus marcados balanceos y sus muchas inercias. E incluso la generación disponible hasta ahora no tenía ahí su terreno preferido, aunque el comportamiento general ya había mejorado bastante. Pero el nuevo Range Rover es otra historia, y a pesar de sus 5,05 metros de largo por 2,05 de ancho y 1,87 de alto, o de los 2.585 kilos en orden de marcha de esta versión, afrontamos las primeras curvas con sensación de aplomo.

Es uno de esos coches que hay que 'creérselo', es decir, en los que abordas el primer tramo serpenteante con bastante precaución, pensando en los Range Rover anteriores, pero rápidamente te vas dando cuenta de que este nuevo modelo admite una conducción mucho más dinámica. Hablar de deportividad ya nos parece un exceso, pero sí puedes apurar las frenadas, entrar en virajes cerrados con el coche bastante apoyado y acelerar sin contemplaciones a la salida de la curva. Con los 530 CV de su motor V8 de 4,4 litros turboalimentado puedes alcanzar los 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, y eso ya da una idea del empuje. Pero lo bueno es que las prestaciones se acompañan de un chasis a la altura, y que incluso a ritmo alegre se conserva un buen nivel de confort, destacando la estupenda insonorización mecánica.

Del consumo ni hablamos, porque con semejante carrocería, tanto motor y una ruta montañosa en la que no íbamos de paseo puedes esperar cualquier cosa. Mejor es recordar que su media WLTP homologada es de 11,6 l/100 km, o que en ciudad anuncia 19,2 l/100 km, de manera que no parece la versión ideal para buscar eficiencia en los viajes o moverse por la urbe.

En cambio, la segunda variante probada sí da más juego en el día a día, porque tras bajar del Range Rover P530 de gasolina saltamos a la versión diésel D350 MHEV, con hibridación suave, etiqueta eco y una potencia de 350 CV a partir de su motor 3.0 de seis cilindros. Y no se queda precisamente justa de energía, pues homologa una velocidad punta de 234 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Además, sus valores oficiales de consumo son mucho más razonables, con una media de 7,8 l/100 km y 11,3 l/100 km en recorridos de ciudad. Aunque su peso es de 2.505 kilos, la versión diésel más potente de las dos disponibles se mueve con agilidad por la sinuosa zona donde iniciamos su prueba, predominantemente de bajada porque regresamos desde las cumbres a Pamplona. De hecho, descendemos algún puerto a buen ritmo y los frenos aguantan bien, siendo la actitud general en curva muy tranquilizadora.

Además, en cualquiera de las dos versiones probadas nos gustó el confort de marcha, con silencio general, buen filtrado de la carretera, unos asientos que sujetan de forma suficiente, adecuado control del balanceo en las curvas, dirección precisa... Otra cosa es que forcemos demasiado el ritmo, pues para esa situación se nos ocurren decenas de vehículos más apropiados.

Pero no hemos podido conducir todavía las esperadas versiones híbridas enchufables P440 L6 3.0 PHEV y P510 L6 3.0 PHEV, con 440 y 510 CV de potencia respectivamente y que estrenan una enorme batería de iones de litio con 38,2 kWh de capacidad bruta y 31,8 kWh de capacidad útil, con la que homologan hasta 113 kilómetros de autonomía eléctrica media. Además, admiten recargas muy rápidas, pues la potencia máxima de carga con corriente alterna es de 7,2 kW, mientras que en corriente continua admiten hasta 50 kW.