Al volante del nuevo Skoda Fabia, sin duda, el modelo más racional de su clase

La historia del Fabia, el funcional utilitario con el que Skoda cerró etapas anteriores escritas por modelos como el Favorit y el Felicia, se inició en 1999 con una primera generación que supuso un enorme salto adelante para la compañía checa y que estuvo disponible con tres carrocerías: la compacta de cinco puertas, Sedán de tres cuerpos con maletero separado y el familiar Combi, arquitectura esta última presente en las tres primeras entregas. El segundo Fabia llegó en 2007, mientras que la tercera generación, hasta hoy a la venta, aparecía en 2014. Y en estos 22 años de trayectoria ha sumado más de 4,5 millones de unidades vendidas, lo que no está nada mal, siendo últimamente sus mejores mercados Alemania, Chequia, Polonia o el Reino Unido.

A pesar de su notable éxito internacional, debido a atributos como la amplitud, la funcionalidad, la robustez o la economía de uso, en Skoda querían ir más allá con este cuarto Fabia, que llegará a los concesionarios españoles en septiembre con precios que arrancan en 17.160 euros (13.700 si incluimos la promoción de lanzamiento, y bajan incluso a 11.990 euros para las operaciones financiadas), de modo que este modelo que acabamos de conducir por vez primera es un coche completamente nuevo creado desde cero y con mayores ambiciones, pues adopta tecnologías mucho más avanzadas, crece de tamaño y responde a una filosofía que, sin abandonar sus virtudes habituales en cuestión de practicidad, carga más las tintas en aspectos emocionales: estética, gama de colores... Quizás para explorar nueva clientela.

Y como prueba irrefutable de que se ha partido de una hoja en blanco, el nuevo Fabia estrena incluso plataforma, pues ya emplea la MQB-A0 utilizada por Seat (Ibiza y Arona), Volkswagen (Polo, T-Cross y Taigo), Audi (A1 Sportback) y la propia Skoda (en el Kamiq y en el Scala), lo que aporta muchas ventajas, como una conducción mejorada y de ‘coche grande’, más seguridad y mayor rigidez estructural, acceso a nuevas tecnologías de asistencia y un aprovechamiento del espacio optimizado. Pero la firma checa del grupo Volkswagen deja claras tres cosas que no tendrá ya el Fabia: motores diésel (la tercera generación ya prescindió de ellos hace unos años), versión Scout de imagen más campera y carrocería Combi. Lástima, sobre todo lo último. Y añadiríamos algo más, también negativo: no habrá versiones con hibridación suave en la mecánica, pues la MQB-A0 no lo permite.

Más grande y con maletero récord

Yendo por partes, una de las cosas a destacar es que la carrocería crece 111 milímetros de longitud, convirtiéndose en el primer Fabia 5P que rebasa la cota psicológica de los cuatro metros: mide 4,11 metros exactamente. Además, gran parte de ese estiramiento se debe a una distancia entre ejes 94 milímetros mayor, lo cual es muy bueno en términos de amplitud interior, estabilidad lineal o aplomo en curva, como después veremos. También crece la anchura, 48 milímetros, mientras que la altura baja 8 milímetros como parte de las medidas destinadas a lograr la mejor aerodinámica posible. Otra de esas medidas es el máximo cuidado de la forma del coche, que se ha traducido en un coeficiente de penetración Cx récord en su clase; 0,28 (el del Fabia actual es 0,32). Para ello, por ejemplo, se recurre por vez primera en un utilitario a una parrilla frontal de lamas activas, que al cerrarse contribuyen a ahorrar carburante (0,2 l/100 km a 120 km/h, según la marca).

Cuando entras en el Fabia te das cuenta de que, en efecto, es bastante amplio. Delante se va muy bien y detrás, donde ahora encontramos unas salidas de aireación centrales que nos parecen un detalle de calidad, hay muy buenas cotas a lo largo, a lo ancho y a lo alto. Dos adultos y un chaval se acomodarán bien ahí, aunque nos sigue llamando la atención el voluminoso túnel central que tienen todos los coches con plataforma MQB-A0, y que aquí incordiará también al quinto ocupante. En cuanto al maletero, los 380 litros son para quitarse el sombrero, pues es el mismo volumen que ofrecen coches de mayor tamaño como el Seat León o el Volkswagen Golf. Lógicamente, este cuarto Fabia se convierte en líder del segmento en ese apartado, por delante de los 355 litros del Seat Ibiza, los 352 del Hyundai i20 o los 351 del Volkswagen Polo. Y ya que hablamos de litros, otro detalle curioso: aunque el depósito de combustible admite 40, el cliente podrá optar a un tanque de 50 litros con el que la autonomía teórica de casi todas las versiones rebasa los 900 kilómetros.

Siguiendo con el repaso del interior, diremos que ahora el aspecto general es más moderno, sobre todo si el coche equipa la instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas configurable. Y en el centro del salpicadero, la pantalla táctil puede ser de hasta 9,2 pulgadas y con navegador, aunque se ofrecen también de 6,5 y de 8 pulgadas. Todo está mano y el puesto de conducción convence por ergonomía y visibilidad, o por el confort de los asientos, aunque la calidad general de los plásticos se queda en correcta, pues se ha prescindido de materiales mullidos que, por ejemplo, sí incorpora ahora el renovado Seat Ibiza en varias zonas. En eso, Skoda parece seguir situando al Fabia como escalón de acceso a los utilitarios del grupo Volkswagen.

En cambio, el nuevo Fabia sí experimenta un avance claro en equipamiento, pues incluye airbag de rodilla para el conductor y ofrece en opción hasta los airbag laterales posteriores; y en el capítulo de los asistentes saca pecho al estrenar siete sistemas: Lane Assist para mantenernos en el carril, Front Assist con detector de ciclistas y peatones para evitar colisiones o atropellos, reconocimiento de señales de tráfico, Park Assist para estacionar de manera semiautomática, detector de riesgos en los ángulos muertos laterales Side Assist, asistente de maniobras para ayudarnos a esquivar objetos e, incluso, Travel Assist, que combinando varios de los sistemas antes citados con el control de crucero activo ACC, y vigilando periódicamente que el conductor tenga sus manos en el volante, nos ayuda a circular manteniendo la distancia de seguridad y sin salirnos involuntariamente del carril, lo que puede venir bien en largos trayectos de autovía.

Y no puede hablarse de la dotación de un Skoda sin referirnos a los elementos que la marca llama 'Simply Clever', y que son soluciones prácticas de todo tipo, algunas aparentemente intrascendentes pero que pueden venir bien en momentos puntuales. De estas, el Fabia ofrece hasta 43 distintas, siendo algunas nuevas en este modelo, como los revisteros de los respaldos delanteros con sendos espacios reservados al smartphone, diversas tomas USB-C repartidas por el habitáculo, la luz de lectura trasera accionable desde la parte delantera, los portavasos centrales delanteros que pueden extraerse para su limpieza, una plataforma de recarga inalámbrica para el móvil, una zona de almacenamiento móvil que podemos montar sobre el túnel central posterior... Lo dicho, remedios de todo tipo que o bien son de serie o son opcionales pero tienen precios muy bajos.

Para España, cuatro motores

En cuanto a los motores, todos de gasolina, la gama arranca con un 1.0 MPI EVO tricilíndrico con 65 CV que no llegará a España, pero sí lo hará su variante de 80 CV, con cambio manual de 5 marchas y que combinado con el acabado básico Active da lugar al precio mas asequible de la gama: 11.990 euros. O 13.200 con el acabado Ambition, más completo. Su consumo medio WLTP es de 5,0 l/100 km, pero los 15,5 segundos que homologa para acelerar de 0 a 100 km/h dejan claro que se trata de una alternativa ‘tranquila’: o meramente urbana o para trayectos de autovía sin mayores complicaciones.

Por encima, y aquí ya encontramos un mejor equilibrio entre prestaciones y eficiencia, están los 1.0 TSI EVO, también tricilíndricos y en variantes de 95 y 110 CV, la primera solo con caja manual de 5 velocidades (5,0 l/100 km y 10,6 segundos en el ‘0-100’) y la segunda dando a elegir entre una transmisión manual de 6 marchas o la automática DSG de 7 relaciones (4,9 l/100 km de media en el primer caso y 5,4 en el segundo).

Y como probablemente se conviertan en las opciones más vendidas, fueron estas dos versiones de 110 CV las que probamos durante nuestra toma de contacto por carreteras y poblaciones de Polonia. Menos kilómetros de lo que habríamos querido por culpa de varios accidentes simultáneos que convirtieron la ciudad de Gdansk y sus alrededores en una ratonera. Pero los suficientes para comprender que un Fabia con esta potencia es un coche que vale absolutamente para todo con independencia del cambio elegido, aunque lógicamente la caja DSG es más cómoda en ciudad o con tráfico muy denso. Pero andan realmente bien (el manual acelera de o a 100 km/h en 9,7 segundos y el DSG lo hace en 9,6), son muy agradables porque la respuesta es bastante progresiva y gastan lo justo mientras nuestro ritmo de marcha sea 'turístico'. Si avivamos la conducción no solo aumentará el consumo más de la cuenta (por encima de los 7 u 8 litros de media, aunque esto es muy variable), sino que apreciaremos con más claridad que el motor tiene tres cilindros solo, pues la sonoridad no es muy 'melódica'.

Pero si en el Fabia anterior podía criticarse una suspensión demasiado suave, que consentía algún balanceo en curva, en esta cuarta generación el comportamiento general está mucho más logrado. No se recurre a la suspensión claramente firme de un Seat Ibiza, pues Skoda sigue apostando más por el confort que por el puro dinamismo, pero el coche se siente siempre más aplomado y estabilizado. Y siempre podemos recurrir a una suspensión opcional que baja 15 milímetros el conjunto y cuenta con tarados algo más deportivos; del mismo modo que el cliente podrá solicitar un paquete ideado para malas carreteras que hace lo contrario: eleva 15 milímetros la distancia al suelo en comparación con la altura de serie, y tanto eso como las protecciones adicionales de los bajos que apareja, pueden venir bien en el medio rural o si circulamos con relativa frecuencia por buenos caminos pero no queremos comprar un SUV. Como el Kamiq, por ejemplo.

Y más adelante Skoda completará la gama mecánica con el 1.5 TSI EVO, de 150 CV y dotado del sistema ACT de desconexión activa temporal de cilindros (apaga dos de los cuatro cuando no se necesita mucha potencia). Irá asociado exclusivamente a la caja DSG y ya anuncia prestaciones de gran nivel, como aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos exactos y 225 km/h de velocidad máxima. De hecho, su gasto medio WLTP de 5,6 l/100 km nos parece muy moderado.

Asimismo, la firma checa tiene también en la récamara las versiones de acabado Montecarlo, de imagen más deportiva, combinables con diferentes motores y que podrían llegar ya en 2022. Hasta entonces, los niveles de equipamiento para escoger serán cuatro, comenzando por abajo con el Active, siguiendo por el Ambition (1.200 euros más a igualdad de motor y cambio) y coronando la oferta con dos acabados de precio idéntico y que suponen un extra de 1.400 euros respecto al Ambition: el Style y el Sport, este último exclusivo para el mercado español, donde la firma checa ha detectado que hay demanda para versiones de aspecto más juvenil pero que mantengan un precio ajustado.