Mejoras en la fiscalidad y ayudas directas, la propuesta para electrificar el vehículo industrial

El sector del transporte por carretera es un elemento clave en la economía y para la vida de los españoles, ya que aporta el 4,8% del PIB y 600.000 empleos directos, pues más del 90% de las mercancías se mueven en vehículos industriales. Al igual que los turismos, los vehículos industriales, camiones o autobuses también tienen objetivos de descarbonización fijados por la Unión Europea, con un 30% de reducción de emisiones para 2030 en los vehículos pesados y hasta del 90% en 2040. Sin embargo, en 2022 en nuestro país, apenas el 0,7% del mercado de los vehículos industriales matriculados fue electrificado, mientras en los autobuses significó el 6% de las ventas totales. Además, España lidia con la desventaja de la antigüedad del parque de los vehículos industriales, que se sitúa en los 14,7 años, muy por encima de la media europea.

Por ello, Anfac, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, presentaba esta semana la Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2024-2026, que incluye medidas orientadas al impulso del mercado de cero y bajas emisiones, y una mejora de la fiscalidad. Este documento recoge ocho medidas, una transversal y siete áreas de actuación prioritarias para poder avanzar en los objetivos de descarbonización fijados por la Unión Europea. Además, la patronal insiste en una implicación mayor de las Administraciones y mayor apoyo económico para lograr una transformación ordenada del sector; y, así, impulsar el mercado hacia la descarbonización al ritmo que han fijado los gobiernos.

“El transporte por carretera es clave en la vida de los españoles. Hay un pleno compromiso por avanzar en la descarbonización, pero hay que diferenciar la descarbonización de los vehículos industriales de la descarbonización de los turismos. Además de establecer objetivos exigentes, se tienen que dar las condiciones necesarias. Por eso, creemos que es clave proponer una serie de medidas realistas que apoyen al sector para reducir las emisiones sin perder competitividad”, afirmaba Wayne Griffiths, presidente de Anfac.

Las medidas propuestas

Como medida transversal, la asociación aboga por la creación, junto con la Administración, de una Mesa de Trabajo para el Vehículo Industrial y Autobús a nivel nacional en la que participen, además de los ministerios responsables de los objetivos de descarbonización sectorial e industrial, los fabricantes y comercializadores de vehículos y los transportistas de mercancías y pasajeros por carretera. De este modo, esta mesa permitirá identificar los puntos clave que deben abordarse sobre la situación actual y poner en marcha las medidas necesarias de modo consensuado. Respecto a las áreas de actuación prioritarias, Anfac resalta la importancia de ayudas a la compra, así como la necesidad de darles continuidad en los próximos años, como en el caso del MITMA Moves, pero mejorando su enfoque y aplicación, como el cobro de las ayudas de forma rápida o la eliminación de costes administrativos superfluos. Al mismo tiempo, la patronal ve necesario poner en marcha un plan específico para la renovación de las flotas municipales.

El segundo punto en el que se ha centrado Anfac es en mejorar la fiscalidad para hacer más atractiva a los transportistas la inversión en vehículos de nuevas tecnologías. Para ello, se proponen deducciones en el impuesto de sociedades por la compra de vehículos pesados de bajas emisiones, la mejora de su amortización o la exención en el impuesto especial sobre la electricidad para la recarga de vehículos. Respecto a las infraestructuras de recarga, Anfac vuelve a solicitar, de nuevo, la creación de un Centro Estatal para el despliegue de puntos de carga de vehículos eléctricos y repostaje de vehículos alternativos, organismo a través del cual se definirían una serie de objetivos públicos vinculantes de despliegue de infraestructura calendarizado por años y potencias, al tiempo que se garantiza la adaptabilidad de las infraestructuras a las necesidades específicas de este tipo de vehículos, muy distintas a las de un turismo.

Por otro lado, la patronal considera prioritario permitir en nuestro país la circulación de vehículos pesados con funciones de conducción totalmente automatizadas de hasta el nivel de autonomía SAE 4, para conseguir que España se convierta en una referencia en su desarrollo. Además, en el marco del vehículo conectado, debe garantizarse la privacidad del usuario de conformidad con el reglamento europeo de protección de datos (GDPR), definir un marco común para la descripción de los datos del vehículo y crear un catálogo de datos disponible para cada fabricante que sea claro y preciso. En lo que concierne a la normativa europea, la acción prioritaria para Anfac pasar por alcanzar un compromiso satisfactorio sobre el reglamento que debe fijar los límites de emisiones de CO2 de los vehículos pesados, ahora en discusión. Para ello, la patronal espera tener el apoyo de la presidencia española. Al igual que se considera importante lograr un acuerdo final razonable en la propuesta de la normativa de emisiones Euro 7.

En cuanto a la política industrial, Anfac afirma que "las desgravaciones fiscales son un instrumento muy valorado por las empresas, y actualmente en España los incentivos fiscales a la I+D+i son inferiores a otros países de la Unión Europea". Además, la patronal reclama desarrollar una serie de medidas para luchar contra el incremento de costes energéticos, debiendo explorarse medidas para compensar el aumento de los costes energéticos a sectores que no están catalogados como electrointensivos o gasintensivos, pero que sí son extremadamente sensibles a la competencia internacional, como la automoción.

Por último, en esta hoja de ruta se reclama que las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) tengan unas bases y criterios comunes para facilitar su implementación por parte de los municipios, además de asegurar que pueden acceder a ellas los vehículos de transporte urbano de mercancías. Esta medida propuesta se debe a que las comunidades autónomas establecen calendarios diferentes para la restricción al tráfico de los vehículos pesados en las ZBE, generando dificultades en el tránsito de los camiones, que tienen que adaptarse a diferentes horarios a lo largo del territorio.