Andrea Carlucci (Toyota Europe): "No todo tienen por qué ser coches eléctricos"

En la presentación mundial del la segunda generación del Toyota C-HR en la ciudad alemana de Hamburgo nos acompañan varios directivos de la marca japonesa. Uno de ellos es Andrea Carlucci, vicepresidente de Producto y Marketing de Toyota Europe, encargado de explicarnos las características técnicas y el nuevo diseño de este SUV, y al que tendremos ocasión de entrevistar. Nacido en Roma y afincado en Bélgica, Carlucci lleva vinculado a Toyota desde 1999 y, por cierto, habla un perfecto castellano.

En el tú a tú, nos encontramos a una persona seria y serena, que se expresa con claridad. Para ser sinceros, transmite la sensación de saber de lo que habla y saber de qué va esto. Quizá llevar cerca de 25 años en la industria y haber lidiado con tantos frentes lo hacen posible. Durante nuestro encuentro tuvimos ocasión de conversar sobre el presente y futuro de los híbridos enchufables de Toyota, en qué punto está la carrera del hidrógeno, cómo va la llegada de los nuevos eléctricos de la marca como el bZ4X, el concepto de la micromovilidad eléctrica para la marca japonesa o su opinión sobre las prohibiciones de la Unión Europea para 2035 en torno a los motores de combustión.

Pero antes de comenzar, y como parte de una conversación informal, hay tiempo de valorar la nueva generación del Toyota C-HR. "Parece que este modelo mejora en todo a su antecesor", afirmamos a modo de primera pregunta: "Sin duda", responde Carlucci, quien añade que "en España se ha hecho un trabajo muy bueno con el Toyota C-HR, y encima estamos ante el segmento que triunfa". Y es que el objetivo de la marca pasa por que esta segunda generación del SUV del segmento C siga siendo uno de los modelos más populares en nuestro país: "este año vamos a vender 17.000 unidades", nos apuntan los responsables de Toyota España.

Entrevistamos a Andrea Carlucci

Mientras el resto de medios aprovechan para fotografiar y grabar vídeos en los estudios que Toyota ha preparado de cara a la presentación del nuevo Toyota C-HR, nos trasladamos a una mesa apartada donde tenemos ocasión de hablar con Carlucci. Se muestra tranquilo y relajado, esperando nuestras preguntas.

Pregunta: Toyota es líder en híbridos y ahora quiere reforzar rápidamente su gama eléctrica. Entonces, ¿en qué posición van a quedar los híbridos enchufables? ¿Van a seguir llegando nuevos PHEV a la marca?

Respuesta: Es una cuestión difícil. Creo que los híbridos enchufables tuvieron unos inicios complicados, y no siempre han sido valorados correctamente. Al principio recuerdo cómo les pesaron las limitaciones en su maletero, como sucedió con el primer Prius. Pero creo que sus ventajas son enormes. Especialmente me refiero a su autonomía, pues en un entorno urbano, unos 100 kilómetros de alcance es una cifra más que suficiente para moverse en el día a día. Te lo puedo decir por experiencia, más si tenemos la ocasión de cargar en casa o en la oficina. No todo tienen por qué ser coches eléctricos, el híbrido enchufable es una tecnología flexible con electrificación y combustión. No obstante, hay un tema de educación importante por delante, y nosotros tenemos gran responsabilidad en ello. A la hora de vender coches debemos hacerlo a la persona correcta y explicarlo bien. No sirve de nada tener un híbrido enchufable y no cargarlo. Es el mismo caso que cuando lanzamos nuestros híbridos, pasamos por un periodo de adaptación y de enseñanza con el cliente.

P: En su gama tienen un coche como el Aygo X Cross, pequeño, urbano, económico... pero no tiene ningún tipo de electrificación. ¿Está previsto que, a futuro, Toyota tenga vehículos pequeños con tecnología híbrida enchufable o plenamente eléctricos?

R: Para ser sincero, un híbrido enchufable en un coche pequeño no tiene sentido. Euro 7 nos obliga a una electrificación de los coches pequeños para que puedan seguir en el mercado y, francamente, tenemos que mirar el sentido de esta dirección. Los eléctricos pequeños en un ambiente urbano son lógicos si se hacen con inteligencia, es decir, con baterías compactas, que sean eficientes... ¿pero de qué sirve buscar 500 kilómetros de autonomía en vehículos que tardan dos semanas en cubrir esta distancia? Es cierto que hay muchas ciudades que no solo tienen problemas de contaminación, también de gestión del espacio; por ello, debemos garantizar la movilidad con coches pequeños. ¿Cuándo llegaremos ahí? De momento no lo podemos decir, pero esta es la dirección.

P: Ante estos problemas de espacio y masificación en las grandes ciudades, ¿qué opina Toyota de la micromovilidad? ¿Tiene entre sus planes apostar por la micromovilidad eléctrica?

R: Es un segmento interesante que estamos observando desde hace mucho tiempo. Especialmente si desaparecen los coches pequeños y accesibles. No obstante, hay preguntas en el aire. Por ejemplo, la calidad percibida de este tipo de vehículos o la conectividad que pueden incorporar, un elemento que los jóvenes cada vez valoran más, y que inevitablemente incrementaría el precio de estos vehículos. Pero el punto que más nos preocupa en Toyota es la seguridad. Nosotros, como marca, tenemos la responsabilidad de meter a nuestros clientes en vehículos seguros. Si no es así, no es un Toyota. Ahí es donde está el reto.

P: Y siguiendo la línea de los eléctricos, ¿qué tal está yendo la llegada del bZ4X, no solo en España, sino también en otros mercados europeos?

R: Sin negarlo, ha sido un comienzo difícil. Primero tuvimos la llamada a revisión de los coches [se detectaron fallos en las ruedas], y tuvimos que garantizar que este vehículo cumplía la filosofía y los valores de Toyota. A nuestro favor, sabemos mejor que nadie cómo funcionan las baterías. En cuanto a los demás países europeos, sin duda Noruega es nuestro mejor mercado, donde más estamos vendiendo, pero hemos tenido que aprender mucho porque el coche eléctrico es algo completamente distinto. Para mí, el bZ4X nos ha llevado a otra era. No digo que el eléctrico sea mejor ni peor, es completamente diferente al coche tradicional. Hay cosas positivas y negativas, y estamos en plena era de aprender.

P: En este aprendizaje, Toyota seguirá presentando nuevos modelos eléctricos. ¿El siguiente será el bZ3X?

R: Que se vaya a llamar bZ3X lo has dicho tú [risas], pero podría ser, porque estamos ante un segmento muy importante. Es indudable que Europa es B y Z (Beyond the Zero), y en mercados importantes como España, Francia o Italia, si queremos una electrificación tenemos que ir a este segmento [SUV]. ¿Cuándo? Eso es otra cosa que no puedo decirte.

P: Recientemente Toyota España y Repsol han anunciado un acuerdo para promover la expansión del hidrógeno en el mercado español. Es decir, siguen dándose pasos para potenciar esta tecnología. ¿Qué plazos reales podemos dar para su llegada? Hace año y medio usted daba una previsión de 10 años...

R: Yo creo que una cosa son las previsiones y otra la voluntad de hacerlo. La realidad es que nosotros, en la carrera del hidrógeno, estamos acelerando mucho. No hablamos de un enfoque de coches pequeños o medios, donde francamente no veo una utilidad clara, pero si en vehículos comerciales o camiones, pues ahí los beneficios del hidrógeno son enormes. Incluso en buques o aviones.

Con esto no quiero decir que vaya a ser la única tecnología, pero es una solución con mucha fuerza, ya que es un recurso que no se agota. Si me preguntas si va a reemplazar al eléctrico, la respuesta es no. La línea es ir hacia un multipack technology, es decir, tener varias tecnologías como la electrificación, el hidrógeno o el e-fuel [combustibles sintéticos]. Todavía tenemos un espacio enorme de desarrollo por delante.

P: De cara a 2035, ¿cree que la Unión Europea va a recular en las prohibiciones a los híbridos? ¿Confía en ello?

R: La Unión Europea tiene una responsabilidad importante, pero no puede apostar por una tecnología u otra. Nadie duda de la dirección clara hacia una neutralidad en carbono, pero hay que debatir las condiciones para ir a por las cero emisiones. Si en España se venden cerca de un millón de coches al año es porque la gente busca y quiere movilidad. Y en el centro de las políticas europeas y ciudadanas debe estar el ciudadano. No el cliente, sino el ciudadano. Un ejemplo: el Aygo X Cross solo se comercializa con motor de gasolina, pero es pequeño, accesible y va bien. ¿Resumen? La gente lo quiere.