¿Volverá a recuperar Lancia el esplendor del pasado tras años sin presencia fuera de Italia?

Tesla, Lucid, Fisker, Aiways, Lynk&Co, Polestar, Rivian, Ineos, DFSK, Xpeng, Nio, Seres, Cupra, DS, Genesis... En los últimos años se ha acelerado el ritmo de aparición de nuevas marcas de automóviles, tras unas décadas relativamente calmadas en lo que a estrenos se refiere, y en las que la aparición de nuevas enseñas, como Hyundai (1967), Kia (1974), Acura (1986), Infiniti (1988), Lexus (1989) o Smart (1998) se espaciaba mucho más en el tiempo. El proceso ya imparable hacia la electrificación y la definitiva entrada en juego de la industria china están detrás de la mayoría de esas incorporaciones recientes, aunque en otros casos los grandes grupos automovilísticos prefieren mirar a los clásicos y apostar por sus marcas de siempre, protagonistas de una historia del automóvil que ronda ya los 140 años y en la que la renovación de fabricantes ha sido siempre una constante, pues numerosas grandes firmas se han quedado por el camino.

No es el caso de Lancia, que pese a no tener presencia comercial fuera de Italia desde 2017, mantiene su actividad en ese país. Y con un solo modelo, el Ypsilon, dotado de mecánicas híbridas de gasolina y cuya popularidad entre los italianos es tal que viene liderando constantemente el segmento B (utilitarios de unos cuatro metros de longitud) desde hace años, y en 2021 ocupó la tercera posición absoluta, con 43.735 unidades vendidas, solo por detrás de los Fiat Panda y 500. De hecho, en 2020, cuando muchos usuarios europeos ya pensaban que Lancia habría dejado de existir, el Ypsilon era el segundo coche más vendido en Italia, solo superado por el económico Panda.

Pero, como parte de FCA, el futuro de Lancia parecía abocado a languidecer paulatinamente, y casi todos empezaban a pensar que la marca duraría lo que durase el incombustible éxito en Italia del Ypsilon, nacido en 1995 para relevar al Y10 y cuya actual generación data de 2011: once años, un verdadero 'anciano' dentro del sector del automóvil, donde vidas comerciales superiores a seis, siete u ocho años no son frecuentes. Sin embargo, la formación del gigante industrial Stellantis a comienzos de 2021 tras la fusión del grupo italoamericano FCA con el grupo francés PSA iba a dar a Lancia el oxígeno que necesitaba, pues desde el primer momento sus nuevos responsables, con el portugués Carlos Tavares a la cabeza, apostaron por reanimar a Lancia como una de sus tres marcas premium, junto con la también italiana Alfa Romeo y la francesa DS Automobiles; dentro de una estructura en la que Maserati ocupa la cúspide y un universo de marcas se dedican al mercado generalista, como Citroën, Fiat, Opel o Peugeot, más firmas estadounidenses como Chrysler, Dodge o Jeep, entre otras.

Y al frente de Lancia, Stellantis mantuvo como director de la marca al italiano Luca Napolitano, el hombre que más está empujando desde hace años para que Lancia recupere algún día el esplendor que tuvo durante décadas, cuando llegó a ser uno de los referentes tecnológicos a nivel mundial y el enemigo a batir en algunas de las competiciones automovilísticas donde participaba, con ejemplos tan notorios como el Mundial de Rallies, donde los Stratos, Rally 037, Delta y Delta S4 se convirtieron en mitos, los coches con los que soñaban millones de aficionados en un mundo donde iPhone o Tesla no eran aún nada, y Stratos o 'Deltona' lo eran todo. Napolitano se puso manos a la obra, e incorporando además a su equipo al máximo responsable de Diseño del grupo Stellantis, el francés Jean-Pierre Ploué, al que el director de Lancia solo puso una condición si quería 'dibujar' los Lancia del futuro: "Te tienes que venir a vivir con tu familia a Turín, porque para crear los coches de esta marca no puede hacerse desde París, sino que hay que meterse en la vida de Italia". Lo cuenta el propio Napolitano, quien días atrás pasó por Madrid en su fugaz periplo por algunos de los mercados donde Lancia reanudará su actividad.

Porque la reactivación de Lancia fuera de Italia no será indiscriminada, y solo afectará inicialmente a otros seis países: Alemania, Bélgica, Francia, Holanda, Luxemburgo y España. Además, no será inmediata, pues Napolitano explica que ahora quedan exactamente 18 meses para que vea la luz el nuevo Ypsilon, que será el primero de los tres coches que Stellantis ha aprobado para Lancia. Un nuevo Ypsilon, o cuarta generación, que llegará en 2024 con una carrocería de unos cuatro metros diseñada por Ploué y su equipo, y que no solo tendrá una versión 100% eléctrica, sino también motorizaciones híbridas, cruciales en mercados como el italiano, donde podrían venderse un 80% de los Lancia en una primera fase, o en España, ya que ambos territorios marchan realmente lentos en su proceso de electrificación y creación de una infraestructura de recarga, y Stellantis calcula que tanto los italianos como los españoles seguiremos demandando durante un tiempo vehículos con motor de combustión, pero electrificados.

Y todavía es pronto para saber cuál será la red de concesionarios de Lancia en nuestro país, pues Napolitano no da tanta importancia a la cantidad como a la calidad. "No sé si tienen que ser 12, 14 o 16, pero lo que queremos es que apuesten de manera decidida por la marca y crean en ella". No obstante, el director de Lancia tiene mucha fe en España, un mercado que conoce perfectamente desde su paso por Fiat Group Automobiles Spain como consejero delegado y director general: "Ha sido uno de los países seleccionados porque hay amor y pasión por el 'Made in Italy', y aquí se valora el diseño italiano, el estilo italiano, la moda italiana..." No obstante, el gusto por lo italiano, que según sus informes también es fuerte en Bélgica y Francia, no ha sido el único factor considerado al elegir los países que acompañarán a Italia en esta nueva etapa desde 2024, pues Lancia valoró también la importancia de las ventas online, donde Holanda y Alemania destacan, y el peso del segmento B, formado por los utilitarios como Peugeot 208, Renault Clio, Seat Ibiza, Volkswagen Polo... En ese sentido, el máximo responsable de Lancia a nivel internacional afirma que si hubiese que incorporar un país más al listado, él apostaría por el Reino Unido. Y cree que de la inicial proporción 80/20 en las ventas Italia/Europa de Lancia, en unos años podría pasarse a un reparto 50/50.

Dos años después, en 2026, llegará un segundo modelo completamente nuevo, que ocupará la parte más alta de la gama y del que no se conoce todavía el formato exacto (será grande y lujoso) ni el nombre, aunque Luca Napolitano parece insinuar que podría utilizarse una letra griega. Es decir, se reducen las posibilidades a 24, o realmente a 22 si eliminamos Ypsilon, usado en el primer modelo, y Delta, nombre ya confirmado para el tercero: alpha, beta, gamma, eta, theta, kappa, lambda... Y estos siete ejemplos ya fueron empleados en varios modelos a lo largo de la historia de la marca.

En cuanto a ese nuevo Delta, se sabe que llegará en 2028, que medirá 4,4 metros de longitud y que será exclusivamente eléctrico, pues Lancia ha confirmado que a partir de 2026 solo lanzará vehículos eléctricos, e incluso va más allá en su apuesta por esa tecnología sin emisiones: desde 2028 solo venderá eléctricos, convirtiéndose en una de las primeras marcas de Stellantis en dar carpetazo a los motores de combustión.

La responsabilidad en España pasa a ser desde ahora para Francesco Colonesse, que dirigirá Lancia pero seguirá al frente de Alfa Romeo en nuestro país. Con él también hablamos sobre esa futura red de concesionarios, pero sus comentarios van en la misma línea que los de Napolitano. "Falta más de un año todavía, y aún es pronto". Pero Lancia calcula que el 50% de sus ventas a nivel europeo podrían venir del canal 'online' y que las exposiciones de la marca, unas 100 en 60 grandes ciudades europeas, podrían estar situadas junto a las de Alfa Romeo o, incluso, junto a las de DS. Porque las tres marcas premium de Stellantis quieren conservar una personalidad propia que evite solapamientos, lo que se está cuidando mediante reuniones constantes desde la primera planificación de cada vehículo: DS sería el lujo francés, más opulento y evidente; Alfa Romeo representaría la deportividad, y Lancia enarbolaría la bandera del "lujo italiano, más discreto y basado en el concepto del relax, del confort del hogar". Así lo sintetiza Napolitano, que dice pensar en "cómodos sofás" cuando imagina el interior de los próximos Lancia.

Desde 1908

El interés de Stellantis por conservar y potenciar Lancia tiene que ver con su rico legado, y aunque en la firma italiana son conscientes de que los últimos años de Lancia antes de 'refugiarse' exclusivamente en Italia no fueron idóneos, con ejemplos como los vehículos de Chrysler comercializados en Europa como Lancia (Voyager, Thema y Flavia, derivados respectivamente de Voyager, 300C y 200C), también creen que la marca tiene recorrido y que los diseños que están preparando ayudarán a situarla de nuevo muy arriba. Una marca cuyo primer vehículo, el Alpha 12 HP, data de 1908, tres años después de que Vincenzo Lancia, piloto oficial de la turinesa FIAT a las órdenes de Giovanni Agnelli desde 1900, fundara la fábrica de automóviles Lancia, también en Turín.

Y tras el Alpha 12 HP, que según la versión rendía 24 o 28 CV de potencia, llegarían Dialfa (también en 1908), Beta (1909), Gamma (1910), Delta (1911), Epsilon (1911), Eta (1911) y Zeta (1912). Una actividad frenética y marcada siempre por la búsqueda de nuevas soluciones, de manera que el Lancia Theta de 1913 se convirtió, por ejemplo, en el primer automóvil del mundo con una instalación eléctrica completa. Y durante la Primera Guerra Mundial a Vincenzo Lancia se le ocurre una idea para que los aviones de combate Caproni equipen motores muy grandes y potentes pero tan estrechos como el fuselaje de la cabina del piloto: motores en V estrecha. Y como la fórmula funciona, la mayoría de los vehículos que la firma turinesa lanza tras el conflicto bélico, como el Trikappa, emplean esas revolucionarias mecánicas en V, tanto de cuatro como de ocho cilindros.

Y en 1922 Lancia vuelve a innovar cuando presenta el Lambda, el primer coche de la historia con la carrocería autoportante que hoy equipan prácticamente todos los vehículos; pero también el primer automóvil con suspensión independiente en las ruedas delanteras. Nace entonces lo que en la época se llamó 'lancismo', pues por todo el mundo empezó a reconocerse a los Lancia como los coches más innovadores técnicamente.

Pero el fundador de la marca fallece en 1937, y poco después la Segunda Guerra Mundial sume a Italia en una difícil situación que obliga a los ingenieros a seguir trabajando prácticamente en la clandestinidad. De ahí surge el primer V6 de la historia, que permite a la marca recuperar pronto su actividad comercial que protagonizarán modelos como el pequeño Ardea o el legendario Aurelia, del que derivaron algunas versiones que competían de igual a igual con los Ferrari, Jaguar y Mercedes-Benz de la época. Son tiempos de éxito también en el mundo de la competición, aunque en 1956 la empresa cambia de dueño, y un empresario del sector cementero, Carlo Pesenti, se hace con el control tras la salida de la familia Lancia. No obstante, la filosofía de la marca no varía, e incluso se acentúa la búsqueda de la máxima calidad, con ejemplos como el Flavia y el Fulvia, también revolucionarios tecnológicamente.

Sin embargo, los problemas económicos no acaban de despejarse nunca y en 1969 FIAT llega en auxilio de Lancia, que continuó lanzando vehículos del máximo nivel, como Beta, Gamma y el mítico Stratos, concebido para participar, y vencer, en la competición, iniciando una etapa de éxitos que se prorrogaría hasta el Delta Integrale, posiblemente el Lancia que aún pervive más en el recuerdo de los aficionados al automóvil en nuestro país. Cuando en 1997 se organiza la elección del 'Coche del Siglo', 135 periodistas de 32 países se reúnen para confeccionar una lista de candidatos en la que Alfa Romeo, BMW, Ford, Jaguar y Renault están presentes con cuatro modelos en cada caso, mientras que Lancia tiene más que ningún otro fabricante: seis. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Pero las dos décadas siguientes no fueron especialmente buenas para la marca, lo que desemboca en una curiosa 'italianización' de la actividad comercial que, según los planes publicados, concluirá en 2024 con la llegada del primer coche de la era Stellantis. ¿Será capaz Lancia de recuperar el esplendor de épocas pasadas en el nuevo escenario de la electrificación?