Dacia: de fabricante 'low cost' rumano a ser todo un fenómeno comercial en Europa
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El Sandero, líder en ventas a particulares

Dacia: de fabricante 'low cost' rumano a ser todo un fenómeno comercial en Europa

Fundada en 1966 en la Rumanía de Ceausescu y comprada por Renault en 1999 cuando aún hacían el R-12, la evolución de Dacia sorprende. Su CEO, Denis Le Vot, nos explica el secreto

Foto: Según los responsables de Dacia, el gran salto para la marca será la llegada del Bigster, un SUV de 4,6 metros. (Dacia)
Según los responsables de Dacia, el gran salto para la marca será la llegada del Bigster, un SUV de 4,6 metros. (Dacia)

Las estadísticas, sea cual sea el asunto tratado, esconden a veces curiosos detalles que conviene analizar y no pasar por alto. Un ejemplo lo tenemos en las listas de vehículos más vendidos, desde hace tiempo encabezadas casi siempre a nivel europeo por el Volkswagen Golf (aunque ese liderazgo se tambalea por el creciente fenómeno SUV o el rápido crecimiento de los 100% eléctricos en mercados del centro y norte del continente), mientras que el SEAT León ha sido últimamente el preferido de los españoles. Sin embargo, las cifras de matriculaciones totales engloban las ventas a empresas, a compañías de 'rent a car' y a particulares, y en este último grupo la estadística ha sido bien distinta desde hace varios años, pues el líder, tanto en nuestro país como en el conjunto de Europa, es desde hace mucho tiempo el Dacia Sandero.

placeholder La nueva generación de Sandero y Sandero Stepway ha elevado todavía más sus ventas.
La nueva generación de Sandero y Sandero Stepway ha elevado todavía más sus ventas.

Además, la llegada de una nueva generación de este económico utilitario en 2020 potenció su aceptación, de modo que sus ventas siguieron creciendo y, por ejemplo, se erigió en líder absoluto en España el pasado año, por delante del León. Es decir, ya no fue solo el más vendido a particulares, un título que alcanzó en 2013 y ya nunca ha abandonado, sino el líder cuando se suman esos tres grupos antes citados: empresas, RaC y particulares: 24.035 unidades, frente a las 23.582 del compacto de SEAT o las 19.818 matriculaciones del Nissan Qashqai, que completó el podio español durante el pasado ejercicio.

Y no hay que pensar solo en un crecimiento centrado en nuestro país, pues el nuevo Sandero también se ha fortalecido en el conjunto de Europa, pasando de ser dominador continental entre particulares (lo es con autoridad desde 2017) a un habitual en el 'Top 5' absoluto, con éxitos sonados como los protagonizados en julio y agosto de este año, meses en los que el Sandero fue líder de ventas en Europa. Y con un 'hermano' que sigue sus pasos, pues el Dacia Duster empieza a merodear de forma asidua por el 'Top 10' del viejo continente, ayudado por una reciente actualización general que afectó a imagen, equipamiento, tecnología y gama de motores. En este sentido, no parece afectarles mucho el hecho de que el actual Sandero solo haya logrado dos de las cinco estrellas posibles en el estudio de seguridad de EuroNCAP, o que el Duster consiguiera solo tres, cuando sus respectivos rivales suelen tener cuatro o incluso cinco estrellas.

placeholder En septiembre, Dacia presentó en Múnich el Jogger, un polivalente de hasta siete plazas que llega en 2022.
En septiembre, Dacia presentó en Múnich el Jogger, un polivalente de hasta siete plazas que llega en 2022.

Así las cosas, al cierre del mes de octubre Dacia ya marchaba en el puesto 16 del 'ranking' europeo de marcas, con 329.228 unidades matriculadas en los diez primeros meses del año, muy por delante de fabricantes tan consolidados como Volvo (240.225 coches en ese periodo) o Nissan (208.782), y no tan lejos de SEAT/Cupra (352.444) o Citroën (381.030). Además, en breve llegará al mercado el Jogger, un modelo polivalente disponible con cinco o siete plazas que poco a poco irá cubriendo el espacio ocupado ahora por el monovolumen Lodgy. Y más adelante la gama crecerá por arriba con un SUV del segmento C, el Bigster, rival de modelos como el Citroën C5 Aircross o el Nissan Qashqai, y que presumirá de una carrocería algo más grande que ellos, en torno a 4,60 metros.

Porque ese es uno de los secretos de la gama Dacia para atraer público: ofrecer vehículos claramente más grandes que los modelos con los que compite, que además son siempre más caros. Ocurre con el Sandero y su variante de aspecto 'off road', el Sandero Stepway, que miden 4,10 metros, pero esgrimen precios a partir de 8.960 euros, más bajas incluso que la de utilitarios urbanos medio metro más cortos. Y sucede lo mismo con el Duster, un SUV de 4,34 metros, cinco buenas plazas y maletero de 445 litros con facturas a partir de 14.200 euros, cifra inferior a la de los SUV-B, llamados también SUV urbanos, con longitudes 10, 20 o hasta 25 centímetros más cortas.

placeholder El Bigster, un SUV de 4,6 metros, recurrirá ya a mecánicas híbridas, aunque estas podrían debutar antes en el Jogger.
El Bigster, un SUV de 4,6 metros, recurrirá ya a mecánicas híbridas, aunque estas podrían debutar antes en el Jogger.

Además, toda la gama ofrece versiones con etiqueta ecológica, pues las variantes Eco-G de Sandero, Sandero Stepway, Logan (es el Sandero, pero con carrocería sedán de cuatro puertas) y Duster cuentan con una mecánica preparada para usar indistintamente gasolina o GLP (gas licuado del petróleo), lo que pone muy a tiro, por precio, la etiqueta Eco de la DGT: desde 11.518 euros en el caso del Sandero, desde 14.200 en el Duster...

Y para los que busquen un eléctrico, el recién llegado Spring, con el que Dacia quiere aprovechar el hueco existente en esa parte de mercado, pues si en China proliferan los eléctricos pequeños y muy baratos, en Europa escasean. Su precio, de 16.905 euros, puede bajar incluso hasta 9.905 euros con las ayudas del Moves III. A cambio el cliente recibe un utilitario de cuatro plazas y 3,73 metros de largo con 230 kilómetros de autonomía media y 305 kilómetros de alcance en ciudad (valores homologados en ciclo WLTP), aunque sus 45 CV de potencia (31 CV si pulsamos el botón Eco, que reduce la velocidad punta de 125 a 100 km/h) y su condición de 'made in China' (de calidad percibida o agrado de conducción no anda sobrado) le encasillan claramente como 'low cost', justo cuando Dacia lucha por librarse progresivamente de esa catalogación.

Le Vot: "Un Dacia es un coche sencillo"

Con Denis Le Vot, un directivo francés nacido en 1965 que trabaja para Renault desde 1990 y habla un castellano bastante fluido tras ocupar varios cargos vinculados con Latinoamérica, tenemos en realidad dos encuentros en menos de 15 horas, porque la entrevista 'oficial' está programada para la mañana siguiente pero coincidimos durante una cena en Múnich y la charla informal, de casi dos horas, va saltando de lo personal a lo profesional continuamente, y entre plato y plato hay hueco para Spring, para Jogger, para Bigster, para híbridos... Le Vot es CEO de Dacia desde el 1 de enero de 2021, aunque el cargo en realidad se extiende a Lada, otra de las marcas de Renault Group y para la que también hay planes de futuro, como la nueva generación del Niva, que compartirá muchas cosas con el Dacia Bigster y, según nos cuentan, ha vivido buena parte de su desarrollo en carretera españolas. En Andalucía, para ser más precisos. Aunque bajo un camuflaje que, al parecer, le hacía irreconocible.

Le Vot nos dice que era innegociable el nombre de ese futuro Lada: "Tenía que llamarse Niva sí o sí, porque la gente puede no saber qué es un Lada, pero sí recuerda lo que es un Niva". Sin embargo, el CEO de las dos marcas centra enseguida el tiro en Dacia, que es a la que parece más dedicado. "Ahora estamos preparando la nueva etapa, que estará protagonizada por el Bigster, con el que entraremos en el segmento C". Y aunque el directivo cree que deben ir abandonando esa imagen 'low cost' que tan bien les ha venido en estos años, también deja claro un concepto que reiterará más de una vez tanto en la cena como en la entrevista del día siguiente: "Dacia tiene que seguir siendo siempre lo que es ahora Dacia, porque si intentamos ser otra cosa podríamos desaparecer". O, explicado de otro modo, no se sienten acomplejados porque sus vehículos no estén a la última en tecnología, pues la prioridad es mantener un precio ajustado que mucha gente pueda pagar.

Para Denis Le Vot, algo justifica un Spring tan urbano:

Pero el Bigster es futuro y a Denis Le Vot le gusta también hablar de presente, un presente que ahora tiene el Jogger como gran novedad de la gama. "¿Te gusta?". Cuando un directivo de una marca te pregunta por sus coches, a veces detectas que espera halagos, porque si criticas algo sale rápidamente en defensa del producto como guiado por un argumentario de vendedor de concesionario, pero en la pregunta de Le Vot percibo verdadero interés cuando le respondo, porque parece tomar nota mentalmente de lo que le digo. Aunque hay un tema que parece innegociable, pues comento mi extrañeza por la ausencia de mecánicas diésel y Le Vot me explica con datos que las ventas de Dacia con motor de gasóleo son cada vez más minoritarias, anecdóticas casi. "Ten en cuenta que nuestro diésel es el Eco-G, porque entre gasolina y GLP podrás hacer más de 1.000 kilómetros seguidos con un Jogger, y además esto nos permite invertir más en el desarrollo de nuevas generaciones de motores de gasolina".

Metidos ya de lleno en el Jogger, que llegará a los concesionarios españoles a comienzos de 2022, Le Vot presume de su maletero de 700 litros cuando solo necesitas cinco plazas, o de sus 200 milímetros de altura al suelo, que confieren capacidades más allá del asfalto. Y da mucha importancia a un dato: "Su peso ronda los 1.200 kilos, y eso son 200 o 300 menos que modelos comparables de siete plazas". Porque menos peso es más prestaciones con la misma potencia y también menos consumo. Le pregunto por el precio y me da una estimación en torno a 15.000 euros en la versión de siete plazas... Y a continuación sonríe.

placeholder Denis Le Vot es el CEO de la marca Dacia, y con él ha charlado El Confidencial.
Denis Le Vot es el CEO de la marca Dacia, y con él ha charlado El Confidencial.

No obstante, le repregunto sobre ese futuro Bigster que Dacia mostró hace unos meses en forma de 'concept car'. "Los SUV-C van a tener muchos problemas para adecuarse a la norma anticontaminación Euro-7, porque son pesados y altos, y necesitarán motores muy caros para poder cumplir los valores exigidos, y ahí el Bigster encontrará su oportunidad". Y sentencia: "Nosotros no inventamos, nosotros lo que hacemos son coches clásicos". Quizás afirma eso porque le he empezado a preguntar por tecnologías avanzadas, y Le Vot tiene claro que cada sistema incorporado por un Dacia tiene que cumplir dos condiciones: "Que los usuarios lo pidan porque sean realmente necesarios y que no lleve el precio del coche más arriba de una cota que nosotros fijamos como límite". De ahí, por ejemplo, que en su última actualización el Duster haya incorporado algunas tecnologías nuevas: "Cuando algo es útil, la gente lo quiere y no se nos va de precio, lo ponemos".

Un Dacia híbrido para 2022

En cuanto a electrificación, Denis Le Vot nos cuenta algo que va en la misma línea: "En 2022 habrá un Dacia con tecnología híbrida E-Tech, que es la misma de Renault, pero nosotros estrenaremos ya tras tres años de experiencia". No lo dice, pero se sobreentiende que ese primer Dacia híbrido autorrecargable podría ser un Jogger E-Tech Hybrid. Y el CEO de la firma rumana de Renault Group nos anuncia que habrá Dacia eléctricos antes de 2035. La afirmación puede extrañar cuando ya comercializan un eléctrico, el Spring, pero Le Vot parece considerarle más como una oportunidad de negocio, como un coche ideado para llenar temporalmente un espacio que nadie parecía querer cubrir en Europa: "Hay tres millones de usuarios europeos que hacen de media 21 kilómetros al día, y eso es lo que justifica que hayamos lanzado un coche tan urbano, y por solo 17.000 euros". Y añade que "el Spring tendrá una versión comercial que lanzaremos a finales de 2022", otro espacio, y esto lo añadimos nosotros, que nadie parecía querer ocupar tampoco pese al auge del reparto urbano y los movimientos de 'última milla'. Y sobre la llegada de versiones Stepway en futuros modelos, el directivo galo lo deja claro: "Sin duda, ten en cuenta que el 75% de los Sandero que vendemos son Sandero Stepway".

A modo de despedida, le pregunto algo que siempre me ha intrigado: ¿por qué otros fabricantes no tienen su propia Dacia si Renault Group está demostrando que había, hay y habrá mercado ahí? Vuelve a sonreír y me lanza que "muchos lo han intentado, pero que es realmente difícil, y que la clave es tener muy clara la filosofía y no tratar nunca de ser otra cosa". Curiosamente, unas semanas después coincido en Francia con Luca de Meo, CEO de Renault Group, y le hago exactamente la misma pregunta. El directivo italiano está reunido con un grupo de periodistas europeos para explicar el nuevo Renault Mégane E-Tech Electric, pero me doy cuenta de que no le importa en absoluto tocar el tema Dacia, una marca con la que reconoce "estar sorprendido y encantado". Y sobre la ausencia de marcas similares en otros grupos, De Meo cree que el secreto está "en los tres pilares de Dacia, que es poner solo lo que es necesario y no encarece, algo interiorizado ya por la marca; tener fábricas que producen ya con mucha calidad, algo que si empiezas de cero no logras hasta pasados 10 años; y en tercer lugar tener unos costes de distribución muy bajos, lo que en Dacia logramos porque opera, por así decirlo, como un 'parásito' de Renault".

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