Nuevo avance en coches eléctricos: llega el primer SUV del mundo con batería de estado sólido

Desde hace años, cada vez que se habla con un experto en coches eléctricos o con el directivo de una marca de automóviles, la conversación suele desembocar en las baterías de estado sólido, una tecnología anunciada tradicionalmente como la próxima estación en la evolución de la propulsión eléctrica, y que solo parece tener ventajas en comparación con las baterías actuales de iones de litio. Por ejemplo, una mayor densidad energética, lo que permitirá elegir en el futuro entre baterías tan grandes o pesadas como las de ahora, pero con mucha mayor capacidad, o baterías con la misma capacidad que las actuales, pero más compactas y ligeras. Por no hablar de su mayor seguridad, ya que se elimina el riesgo de incendio, o su menor sensibilidad a las temperaturas muy bajas o muy altas.

La mayor parte de los fabricantes hablan de incorporar progresivamente las baterías de estado sólido a sus gamas de aquí a finales de esta década, pero la mayoría señalan 2026, 2027 o 2028 para tener listos los primeros ejemplos. Y, sin embargo, la firma china de lujo Nio parece haberse anticipado bastante a todos sus rivales, pues sus berlinas NT5 y NT7 de tipo sedán, a la venta en China, ya anunciaron en su momento que coronarían la oferta mecánica con una bateria de 150 kWh, para la que se anuncian más de 1.000 kilómetros de autonomía y sobre la que poco sabíamos hasta ahora, salvo que en Nio la denominaban "batería de autonomía ultralarga", para diferenciarla de la batería Standard, con 75 kWh de capacidad, y de la "batería de autonomía larga", con 100 kWh.

Y, sin embargo, la información sobre esa bateria de 150 kWh de capacidad empieza a fluir, pues la marca acaba de confirmar también su presencia en el nuevo ES6, un SUV que se comercializa desde este mes en el mercado chino y que estará disponible también con batería de 100 kWh. Y mientras que esta última sigue siendo una batería de iones de litio tradicional, con electrolitos de líquido o gel, la de 150 kWh estrenará esa nueva tecnología de estado sólido, denominación que deriva del uso de electrolitos sólidos.

150 kWh con 575 kilos de peso

Según los primeros datos comunicados, esa nueva bateria de estado sólido y 150 kWh de capacidad del Nio ES6, fabricada por la empresa local Beijing WeLion Energy Technology y subdividida en 384 celdas, pesaría 575 kilos, solo 20 más que la batería de iones de litio de 100 kWh, suministrada por la también china CATL, compuesta de 96 celdas y que anuncia 555 kilos. Y conociedo el peso y la capacidad de almacenamiento podemos calcular fácilmente la densidad energética de ambas baterías: frente a los 0,180 kWh/kg de la batería de iones de litio, de 100 kWh, la de estado sólido, con 150 kWh, se va a una densidad de energía de 0,261 kWh/kg, lo que representa un incremento del 45%.

Por comparar, las baterías convencionales de iones de litio de mayor capacidad usadas actualmente en el mercado de los coches eléctricos serían las del GMC Hummer, con 212 kWh y 1.278 kilos de peso, y el Ram 1500 REV, con 229 kWh y 1.326 kilos. Eso supone, respectivamente, densidades energéticas de 0,166 y 0,173 kWh/kg, muy alejadas de las que logra el ES6 en su batería de estado sólido.

En cuanto al alcance entre recargas, si para la berlina ET5 de Nio, que presume de un coeficiente aerodinámico Cx de 0,24, se anuncian más de 1.000 kilómetros de autonomía homologada con esa batería de 150 kWh, y en el caso de la berlina ET7, aún más grande, la homologación con esa misma batería acariciaría esa cifra tan redonda (997 kilómetros exactamente), en el ES6, menos aerodinámico por su carrocería SUV, se anuncian para el mercado chino 928 kilómetros de autonomia media, muy por encima de los valores que se manejan en Europa para los SUV eléctricos con mayor alcance, como los Mercedes-Benz EQS SUV y EQE SUV, el BMW iX o el Tesla Model X, entre otros. No obstante, sería injusto comparar porque las homologaciones de consumos y autonomía no son idénticos en nuestro continente y en China, país este donde la normativa es algo más laxa. Allí, una misma versión logra mejores datos de gasto y alcance que en el ciclo WLTP europeo o, desde luego, que en la certificación EPA norteamericana, que pasa por ser la más rigurosa y realista de todas.