¿Durarán más de 10 años las baterías de los vehículos eléctricos? Ya hay una respuesta

Al finalizar el pasado año, la edad media del parque automovilístico en España rondaba ya los 13,5 años. Y subiendo. De ahí que en nuestro país, más que en la mayoría de territorios occidentales, hablar de 10 años en la vida de un coche pueda sonarles a muchos a 'mitad de ciclo', y llamar veterano a un vehículo matriculado hace 12 años podría ser visto como extraño, casi una falta de respeto, cuando esa antigüedad está por debajo de la media nacional. Pero en el mundo de los vehículos eléctricos sí puede hablarse de veteranía, de modelos pioneros e incluso de vejez cuando nos referimos a automóviles con más de una década a sus espaldas, porque apenas hay, y se trata de los primeros modelos que llegaron al mercado. Y de su estado conviene ir sacando conclusiones.

Viene esto a cuento porque el mercado del automóvil eléctrico es tan joven que sigue habiendo demasiados interrogantes por falta de experiencias acumuladas, y entre los potenciales compradores se extiende una sensación de 'salto a lo desconocido'. Además, la ausencia de datos y estadísticas fiables es terreno abonado para teorías y vaticinios, normalmente con poca base científica, y para extrapolar a categoría de norma los casos individuales. Nadie duda de que una familia de Florida comprase un eléctrico de segunda mano y que la batería estuviese inservible, pero no conocemos el trato inicialmente recibido por el vehículo, y es solo una unidad entre miles o decenas de miles vendidas de ese modelo.

Uno de los puntos que más dudas causan entre los conductores y potenciales usuarios es la batería, su fiabilidad y su paulatina degradación con el paso del tiempo. Prácticamente todos tenemos un 'smartphone' y empezamos a saber de esto, pero extrapolar lo que sabemos de las baterías de los teléfonos móviles a las baterías de un vehículo es cuanto menos arriesgado y, desde luego, poco científico. Ambos acumuladores pueden compartir la tecnología de iones de litio, pero las semejanzas acaban ahí: ni el tamaño es parecido, ni su gestión térmica, ni su densidad energética, ni las exigencias de rendimiento a las que están sometidas, ni la potencia de carga, ni las temperaturas extremas que soportan... Pese a todo, muchos hablan de duraciones máximas de cuatro o cinco años como argumento para eludir o desaconsejar el vehículo eléctrico.

Pero la duración de la batería de un vehículo eléctrico debe ser mayor en la práctica, y su degradación más lenta de lo que algunos defienden, cuando prácticamente todas las marcas ofrecen como mínimo una garantía para el sistema eléctrico de sus coches, batería incluida, de ocho años. De hecho, la garantía más habitual para la batería, que es con diferencia el elemento más caro de un eléctrico, es de ocho años o 160.000 kilómetros, lo que antes ocurra. Aunque hay excepciones, pues Kia aplica la misma garantía que al resto de sus modelos, que es de siete años o 150.000 kilómetros, pero para el conjunto del vehículo, es decir, no solo para la parte eléctrica. Y algunos fabricantes ofrecen esos ocho años tan generalizados, pero con menores kilometrajes: 100.000 en los Smart, 120.000 en el Dacia Spring, 150.000 en los MG... Siempre, eso sí, garantizando que al final de ese periodo la batería conservará al menos un 70% de su capacidad máxima.

Los que mayor garantía ofrecen

En el extremo opuesto encontramos unas pocas marcas que ofrecen periodos de garantía mayores. Tesla, por ejemplo, empezó ofreciendo kilometraje ilimitado para sus Model S y Model X, aunque luego puso el límite de cobertura en ocho años o 240.000 kilómetros; y para los Model 3 y Model Y aplica una solución curiosa: en ambos casos son también ocho años, pero en las versiones Gran Autonomía y Performance, dotadas de batería más grande, el kilometraje máximo cubierto es de 192.000 kilómetros, mientras que en las versiones de batería normal, más asequibles, son 160.000 kilómetros. Una cifra muy frecuente, pero poco 'redonda' en España, que tiene su explicación: son 100.000 millas.

Mucho más fácil de recordar es la garantía que contempla Lexus y Toyota para la batería de vehículos eléctricos como el UX 300e y los inminentes RZ 450e y bZ4x, pues es de 10 años o un millón de kilómetros. Se comprometen a qué pasado ese tiempo o esa distancia, lo que antes suceda, las baterías de sus coches seguirán disponiendo de un 70% de la capacidad máxima, para lo cual han 'exprimido' poco sus acumuladores. Aunque no dan datos exactos sobre la diferencia entre capacidad útil y capacidad bruta real, se sabe que en las baterías de Toyota y Lexus hay bastante margen entre una cifra y la otra para alargar su vida útil.

Pero podría haber novedades al respecto en los próximos años, pues las autoridades quieren que el usuario protagonice el salto a la electromovilidad con más tranquilidad y las máximas garantías. Así, por ejemplo, California estudia aprobar una ley para fijar a partir de 2026 la obligatoriedad de una garantía mínima de 15 años o 240.000 kilómetros en todos los vehículos eléctricos, y con una degradación máxima del 20%, es decir, que pasado ese tiempo o ese kilometraje las baterías conserven como mínimo un 80% de la capacidad energética inicial. Un tipo de norma que, al parecer, también se valora en otras regiones, como la Unión Europea o Japón.

¿Y cómo han envejecido los Leaf?

Hay coches eléctricos desde hace mucho tiempo, más de lo que parece, pero si nos ceñimos al primer turismo animado por batería y fabricado de manera masiva, el Nissan Leaf salta a la palestra. Porque fue en 2010, dos años antes de que viera la luz la primera berlina de Tesla, cuando la firma nipona lo lanzó al mercado, primero en Japón y poco después en Europa, donde la prensa especializada lo recibió con expectación y le otorgó el premio 'Car of the Year 2011'. Y eso que homologaba una autonomía media, medida entonces con el muy amable ciclo NEDC, que hoy nos parecería ridícula: 175 kilómetros. Pero es que su batería tenía solo 24 kWh de capacidad, más pequeña que la utilizada hoy por algunos vehículos híbridos enchufables. En 2013, una serie de mejoras elevaron la autonomía media a 199 kilómetros, mientras que en 2016, coincidiendo con una profunda renovación de aquella primera generación, se le dotó ya de una versión con batería de 30 kWh que incrementaba el alcance medio NEDC a 250 kilómetros.

Rápidamente, el Leaf se convirtió en un éxito de ventas, erigiéndose en el primer eléctrico de la historia fabricado en masa y, por supuesto, en 'bestseller' mundial entre los todavía escasos automóviles de batería, acumulando 300.000 unidades vendidas en 49 países hasta 2017, cuando fue relevado por la generación actual. Y, según Nissan, la mayoría de esos primeros y veteranos Leaf sigue circulando hoy, de manera que ya hay miles de coches eléctricos en activo con hasta 12 años de antigüedad, que permiten a la marca extraer conclusiones sobre su durabilidad.

Y según los responsables de Nissan, que realizan un estrecho control sobre la degradación de la batería y los patrones de carga utilizados por los usuarios, parece que las baterías durarán en la mayoría de los casos más que el propio automóvil. Es decir, serán capaces de funcionar durante toda la vida útil del vehículo, pues a la vista de la pérdida de rendimiento en esos 10 o 12 años, pueden preverse hasta 10 años más de duración, hasta totalizar unos 22. Es una cifra que se manejaba desde hace tiempo como factible y que ahora va confirmándose. Y eso que hablamos de unas baterías que no cuentan con gestión térmica activa, pues ni la primera generación del Leaf ni la segunda, que ya ofrece versiones con 40 y 62 kWh de capacidad y valores de autonomía de hasta 385 kilómetros, incluyen refrigeración en sus baterías.

No obstante, eso no significa que la batería del Leaf, ni la de cualquier otro vehículo eléctrico, rindan igual cuando lo matriculamos que muchos años después, pues la pérdida de rendimiento sí se produce, aunque a ritmos más lentos de los esperados; al menos en el caso del compacto de Nissan, primer eléctrico con historial suficientemente largo. Además, existen factores que pueden acelerar el proceso de pérdida de rendimiento en la batería, como usos muy frecuentes, ritmos de marcha fuertes, frecuentes cargas de alta potencia, conducción con climas muy cálidos o recargas muy próximas al límite de capacidad.

Y en cualquier caso, tras esos 22 años que estiman en la marca japonesa como promedio lógico de vida útil, la batería ya no valdría para mover un vehículo de este tipo, y ese enorme acumulador debería continuar el proceso: bien hacia el reciclaje o bien en una segunda vida, tras ser recomprada al usuario, como batería para sistemas de almacenamiento en oficinas, hogares, instalaciones deportivas o redes de alumbrado, e incluso para electromovilidad con vehículos de menores prestaciones.