¿Y si finalmente los puntos de recarga públicos de eléctricos no valieran para nada?

Hace unas semanas entraba en funcionamiento Arena of the Future, un centro de pruebas creado por la concesionaria de la autopista italiana A35, que une Brescia y Milán, donde investigarán sobre la recarga de vehículos eléctricos durante la marcha, un proyecto al que se han sumado ElectReon, compañía israelí experta en soluciones de recarga dinámica, así como Iveco, Iveco Bus, el grupo automovilístico Stellantis o las tecnológicas ABB y Prysmian Group. La parte más visible de 'Arena del Futuro' es un circuito de 1.050 metros de longitud y dos carriles donde ya circulan, con resultados calificados como "alentadores" desde el inicio, los primeros prototipos del Fiat 500e y el autobús Iveco E-Way, ambos equipados con el sistema DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) para que sus baterías se carguen por inducción durante la marcha gracias a una instalación eléctrica soterrada bajo el asfalto de uno de los dos carriles, y cuya potencia total es de 1 MW.

Pero no es, desde luego, la primera experiencia en este sentido. Renault, por ejemplo, participa en proyectos de investigación para el desarrollo de la carga por inducción dinámica desde el año 2012, y en mayo de 2017, como parte del proyecto europeo FABRIC financiado en parte por la UE, la firma del rombo realizó un ensayo en una pista de pruebas habilitada especialmente en Satory (Francia) que permitía a dos Renault Kangoo Z.E. recargar sus baterías circulando de manera simultánea a una velocidad de 100 km/h, con una potencia de carga de hasta 20 kW.

Pero los fabricantes no investigan en un solo sentido, y la prueba está en la propia Renault, que desarrolla de forma simultánea diferentes soluciones para un mismo fin. Por ejemplo, en 2020 la marca francesa anunciaba avances en tres direcciones: la primera era el sistema Plug and Charge de recarga fácil, que permitirá al usuario conectar su coche eléctrico a una estación de recarga pública sin realizar ningún paso más, pues el sistema de control se encarga de identificar el vehículo y permitir el pago de modo automático mediante un protocolo encriptado que garantiza la seguridad, sin necesidad de utilizar ningún tipo de tarjeta de crédito o socio ni ninguna aplicación móvil; la segunda era la recarga inteligente bidireccional, que permite que el flujo de energía vaya de la red al coche para cargar su batería, pero también en sentido contrario, del coche a la red, para el reabastecimiento de esta última, tecnología que recibe la denominación V2G (Vehicle to Grid) y ya ofrecen varios fabricantes en sus modelos más modernos, como el Nissan Leaf, el Kia EV6 o el Hyundai Ioniq 5. Y en 2020, tres años después del exitoso experimento con los Kangoo eléctricos, Renault confirmaba que, como tercera solución innovadora en este campo, seguía adelante con el desarrollo de la carga por inducción.

¿Cómo funciona la inducción?

Muchos fabricantes de automóviles coinciden en que recargar un vehículo eléctrico utilizando la recarga inductiva estática, sin necesidad de conectarlo mediante un cable, es una solución tecnológica que supondrá un avance vital para la implantación de la movilidad eléctrica. Presente hoy en muchas aplicaciones cotidianas de consumo, como la recarga inalámbrica de los teléfonos inteligentes, esta tecnología se basa en el principio de la inducción electromagnética: al hacer pasar una corriente eléctrica a través de una bobina se crea un campo magnético cuya acción genera otra corriente eléctrica en una segunda bobina, transfiriendo así la electricidad sin contacto físico. Las aplicaciones habituales para la carga por inducción requieren que el cargador y el dispositivo receptor de la electricidad estén cerca uno del otro, y, por tanto, bastaría con estacionar el vehículo eléctrico, dotado de una bobina receptora bajo la carrocería, en una plaza de aparcamiento que contase con una bobina emisora instalada en el suelo, de modo que el proceso de carga pudiera realizarse automáticamente y sin necesidad de cables.

Pero para Renault, y ocurre también con otros fabricantes, el auténtico sentido de la carga inalámbrica pasa por la recarga por inducción dinámica, pues con dicha tecnología el vehículo eléctrico recoge la energía generada por inducción mientras se circula al pasar por las bobinas emisoras integradas directamente en la carretera, lo que aumenta la autonomía y tiene otras ventajas, pues permitiría reducir el tamaño de las baterías (y, por tanto, el peso del vehículo y el consumo energético del mismo), además de aminorar la dependencia de las estaciones de carga.

En este sentido, cuesta poner una fecha a la generalización de la recarga por inducción dinámica en nuestras calles y carreteras, y los expertos explican que sería una tecnología complementaria, pues soluciones como la recarga doméstica o en estaciones públicas de carga rápida seguirían teniendo sentido. Todo dependería de las inversiones que pudieran acometerse y, sobre todo, de la viabilidad como negocio. Por ejemplo, es ilustrativo que la primera iniciativa de este tipo en Italia haya surgido de una concesionaria de autopista, que podría estar viendo en la recarga de vehículos eléctricos durante la marcha una nueva fuente de ingreso y una forma de atraer más clientela: viajar y recargar a la vez suena bien como argumento de venta si lo comparamos con la opción actual. Y los expertos consultados apuntan también que no sería necesario equipar toda la red viaria con este sistema, que tendría más sentido en las principales rutas regionales o nacionales, en rondas de circunvalación o, ya en el ámbito urbano, en los ejes viarios con más tráfico. Por ejemplo, en Tel Aviv se trabaja ya para que los autobuses de la ciudad israelí carguen sus baterías durante la marcha.

Según ElectReon, una de las empresas líderes en esta innovadora solución, la tecnología de carga dinámica puede ser adaptada a cualquier vehículo eléctrico. Por eso su aplicación se extiende también a vehículos de gran tamaño, como demuestra la presencia de Iveco e Iveco Bus en el proyecto Arena of the Future, que acaba de ponerse en marcha en Italia. Y para 2022 está previsto que en la isla sueca de Gotland empiece a funcionar entre la capital, Visby, y su aeropuerto un tramo de carretera de 1,6 kilómetros dotado de carga inductiva dinámica, donde autobuses y camiones eléctricos, que frecuentan ese itinerario de 4,1 kilómetros de longitud, podrán recargar sus baterías a una potencia de hasta 70 kW mientras circulan a 80 km/h.

Suecia no solo quiere ser pionera, pues se trata de la primera vez en el mundo que una vía pública cuenta con este sistema, sino que espera reducir a cero las emisiones relacionadas con el transporte por carretera para el año 2045, para lo cual ha previsto que la recarga dinámica por inducción esté presente ya en 2.000 kilómetros de sus autopistas cuando llegue el 2030. E Israel, Francia, Bélgica, Alemania o la ya citada Italia trabajan también en proyectos análogos, que podrían resultar decisivos a medio o largo plazo para que la movilidad eléctrica fuese vista con menos desconfianza por buena parte de los potenciales usuarios.