El mercado descarta una escalada inflacionista por la crisis del mar Rojo

La crisis en el mar Rojo no será como la que se produjo tras la pandemia. Ni los mercados ni los expertos consultados por este periódico vaticinan un colapso de la cadena de suministros por culpa de las dificultades de tránsito en esta ruta internacional que se abre paso entre África y Asia, clave en el abastecimiento de productos desde Oriente, la gran fábrica del mundo, hacia el polo de consumo occidental, especialmente europeo. El precio de la energía, de hecho, apenas se verá alterado, excepto que aparezca el cisne negro que todos temen: una extensión del conflicto a escala regional, que desestabilice a algunos de los principales productores de petróleo del planeta.

De momento, los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los buques mercantes de bandera occidental, justificados por el apoyo de potencias como Estados Unidos a Israel en su guerra contra el grupo terrorista Hamás, ya están provocando un encarecimiento de los costes de transporte. La razón es muy sencilla: la ruta alternativa que las principales navieras del mundo (MSC, CMA CGM, Maersk o Hapag-Lloyd) han utilizado para sortear los ataques supone entre 10 y 12 días más de navegación, al tener que rodear África a través del cabo de Buena Esperanza. Esto representa un aumento de sus costes de entre un 20% y un 30%, que en algunos casos puede llegar hasta el 50%, según destaca Enrique Feás, investigador principal del Real Instituto Elcano. El experto en comercio internacional recuerda que, además del mayor consumo de gasoil, la demora en el trayecto supone un incremento de las primas de los seguros, dada la mayor probabilidad de que se produzca cualquier accidente.

Los fletes se disparan

En ese contexto, los fletes —el precio estipulado por el alquiler de una parte de una nave— están subiendo con fuerza. Ya lo llevan haciendo desde noviembre, cuando comenzaron los ataques, pero el repunte está siendo mucho más notorio en los últimos días, debido a la intensificación de las escaramuzas. Según los datos de la plataforma logística global Freightos, recogidos por EFE, el coste de un contenedor estándar, de 40 pies, para transportar bienes desde China y el este de Asia hacia el norte de Europa se ha disparado un 14% desde que Estados Unidos y Reino Unido lanzaron su primera operación contra los rebeldes hutíes, el pasado 12 de enero; desde antes de las Navidades, se ha triplicado. En el sentido contrario de esta ruta, las cifras todavía son más espectaculares: un 61% más en la última semana y un 280% más en el último mes. Lo mismo ocurre con los trayectos que llegan o parten del Mediterráneo o incluso del Pacífico, pese a que estos últimos no están afectados directamente por los problemas en el mar Rojo.

El índice global de Drewry, una consultora especializada en transporte marítimo, se ha duplicado desde que empezaron las hostilidades, lo que da idea de que se trata de un problema de dimensión internacional. "La ruta más afectada ha sido la Shanghái-Rotterdam, que ha visto incrementado su coste casi un 300%", puntualizan los expertos de BBVA Research.

TE PUEDE INTERESAR

Manual para vencer a EEUU en el mar Rojo: estas son las tácticas navales de los hutíes

Jesús M. Pérez Triana

España no es ajena a esta realidad, y ha visto cómo algunas grandes navieras desvían sus buques a Canarias, e incluso a portacontenedores chinos fondear en las aguas del Archipiélago, algo nada habitual. Mientras tanto, sectores muy dependientes de los componentes o los productos finales procedentes de Asia, como el automovilístico o el textil, preparan planes de contingencia para adaptar su planificación logística a la nueva situación.

Sin embargo, todavía es muy pronto para disparar las alarmas. El nuevo ministro de Industria, Jordi Hereu, resumió el estado actual este viernes: mientras la crisis no se convierta en algo estructural, no hay motivos para ponerse nerviosos. Feás comparte esta percepción: "Todo depende de la duración. Si en algún momento se tranquiliza la zona y se percibe que el riesgo ha desaparecido, la recuperación de la normalidad puede ser muy rápida". La intención de los países de la región, mucho de ellos afectados desde hace tiempo por tensiones inflacionistas que están provocando una notable contestación social, es tranquilizar los ánimos cuanto antes. En ese sentido, los movimientos de Arabia Saudí, que quiere recomponer su relación privilegiada con Estados Unidos, y de Egipto, que se juega 7.000 millones de euros anuales por los derechos de tránsito, se antojan esenciales para atajar la situación, añade el investigador de Elcano.

Nadie, salvo quizá Irán, quiere que la crisis se intensifique: el papel de la teocracia de los Ayatolás arroja incertidumbre sobre una posible cronificación del conflicto... o, lo que es peor, sobre una escalada a nivel regional. Ahí, coinciden todas las fuentes consultadas, empezarían los problemas realmente críticos. No hay que olvidar que por el mar Rojo pasa el 12% del tráfico de mercancías mundial y el 30% de los contenedores, hasta 17.000 buques al año, recuerda Feás. Mientras no se llegue a esa situación, la crisis actual seguirá a años luz de la que se vivió en 2021, cuando las economías occidentales iniciaron la reapertura tras lo peor de la pandemia mientras China mantenía altísimas restricciones en sus fábricas y puertos.

En aquella ocasión, el indicador de cuellos de botella elaborado por BBVA Research alcanzó cifras inéditas. Ahora, en cambio, la situación transita con cierta normalidad. A la espera de los datos de enero, cuando se recrudecieron los ataques en el mar Rojo, las cifras de diciembre no muestran cuellos de botella: solo un ligero repunte de las disrupciones de oferta tanto en Europa como en Estados Unidos, que incluso sigue en negativo (la situación es mejor que la habitual). El indicador del banco de inversión norteamericano Goldman Sachs, el IFO alemán o el ISM de manufacturas en Estados Unidos tampoco muestran restricciones en la oferta.

Desde el centro de estudios del banco aseguran que, salvo escalada regional, el impacto será reducido, en forma de un cierto aumento de costes y algunos retrasos en la entrega de suministros. "No esperamos que tenga una repercusión tan grande como la tuvo durante el covid", remarcan.

Las diferencias con 2021

Los expertos apoyan su análisis en varios puntos: a diferencia de los que ocurrió entonces, no se trata de un problema generalizado, sino que afecta a un medio concreto (el marítimo), en un lugar concreto (el mar Rojo), de una ruta concreta (Asia-Occidente), con una alternativa muy clara, aunque más costosa (rodear África). Pero no solo: también se da en circunstancias mucho más favorables que entonces. "El episodio actual coincide en un entorno de moderación de la demanda, lo que contendrá las tensiones en la cadena de suministros y moderará la traslación de los mayores costes a los precios finales", concluyen desde BBVA Research.

"Hay mucha capacidad de envío que entró en el mercado. El trasfondo es muy diferente al que tuvimos hace dos o tres años"

Este último elemento es clave a la hora de entender por qué el problema en un punto crítico para la logística internacional como el mar Rojo —"de los peores sitios donde puede haber una crisis", enfatiza Feás— no provocará unas tensiones de precios como las de 2021, que estuvieron en el origen de la crisis inflacionista de los últimos dos años.

No lo prevén los mercados, que han mantenido inalteradas sus expectativas de inflación para este año. Tampoco los centros de estudios, que no han variado sus estimaciones, a pesar de advertir de riesgos al alza. "La intensificación de las tensiones en torno al mar Rojo podría desencadenar una nueva disrupción de las cadenas de suministros y de los intercambios comerciales, dificultando el proceso de desinflación", recordaba Funcas esta semana. Y, no menos importante, ni siquiera lo vacticinan las propias empresas del sector. El CEO del gigante logístico DHL mandaba estos días un mensaje de tranquilidad en el foro económico de Davos: "Hay mucha capacidad de envío que entró en el mercado. El trasfondo es muy diferente al que tuvimos hace dos o tres años".

Efectivamente, ya no es solo que la parálisis de la economía mundial, especialmente en una eurozona que coquetea con la recesión, mantenga la demanda a raya, a diferencia de lo que pasó en 2021, en pleno boom poscovid. También la oferta resulta más generosa: este año, las empresas han logrado recuperar los niveles de inventarios, "por lo que el retraso en la entrega puede tener un impacto menor que durante la pandemia", recuerdan los expertos de BBVA Research. Desde Nueva York, Steven Altman, experto en globalización de la NYU Stern School of Business, corrobora esta versión por correo electrónico: "Existen grandes excedentes en el almacén, lo que debería ayudar a aliviar las restricciones de suministro si las interrupciones actuales continúan durante un período prolongado".

"Las perturbaciones específicas del transporte marítimo internacional no tendrán efectos macroeconómicos muy importantes"

Según el investigador estadounidense, el impacto inflacionista de esta situación será anecdótico: "Las perturbaciones específicas del transporte marítimo internacional no tendrán efectos macroeconómicos muy importantes a escala mundial ni para la UE. La razón principal es que los costes del transporte marítimo internacional representan solo un pequeño porcentaje del valor de las mercancías comercializadas. En la mayoría de las economías avanzadas, los costes de transporte están muy por debajo del 10% del valor de las mercancías que importan los países, y a menudo no llegan al 5%. Así pues, aunque los aumentos de los costes de transporte contribuyen en cierta medida a la inflación, en conjunto son un factor bastante pequeño, sobre todo para una región grande y próspera como la UE". Ostrum AM, la gestora del grupo Natixis, también cree que, al menos en el corto plazo, el impacto sobre los precios será reducido.

Tranquilidad energética

A largo plazo, todo podría cambiar si el conflicto se intensifica y se cronifica, incluso hasta provocar un retraso en las bajadas de tipos de interés previstas para este año, apunta Feás. Sin embargo, ni siquiera en ese escenario la crisis inflacionista llegaría a los niveles que se han vivido durante los últimos dos años. La razón principal es que uno de los dos componentes que originó la espiral, y el que se mantuvo durante más tiempo hasta contagiar al conjunto de la economía, se halla en retirada. Es la energía.

Aunque la Agencia Internacional de la Energía (AIE) advirtió esta misma semana del riesgo que suponen las hostilidades en el mar Rojo para el precio del petróleo, su último informe mensual sigue dibujando un mercado muy holgado, debido, principalmente, a la ralentización de la demanda por el parón de la economía europea y la ralentización de China. El barril de crudo Brent, de referencia en el Viejo Continente, oscila entre los 75 y los 80 euros desde noviembre, ya recuperado de las tensiones que vivió a la vuelta del verano ante la extensión de los recortes de producción pactada entre Rusia y Arabia Saudí, así como del nuevo repunte que experimentó en octubre con el estallido de la guerra de Gaza. El horizonte de los 100 dólares, que añadiría presión para una nueva escalada inflacionista, ni está ni se le espera.

No es la primera vez que las alarmas que saltan con las tensiones geopolíticas se acaban quedando en nada. De hecho, un estudio reciente publicado en el boletín económico del Banco Central Europeo corrobora que los shocks internacionales, incluso en una región tan crítica como Oriente Próximo, cada vez tienen menos influencia en la cotización del oro negro. Lejos quedaron las tensiones de los años setenta: ahora, apunta el estudio, el factor clave es el equilibrio entra la oferta y la demanda, que de momento se decanta hacia la moderación de precios.

Los autores compararon la evolución del barril de Brent durante las últimas tres décadas con la de un índice de riesgo geopolítico para llegar a la siguiente conclusión: durante los días posteriores al acontecimiento crítico, el precio del petróleo repunta, para después empezar a moderarse e incluso bajar al cabo de unos meses. La reacción al conflicto entre Israel y Hamás cumple un patrón similar, que permite ser cauto ante cualquier sobrerreacción en el caso de los ataques en el mar Rojo, que, de momento, no se está produciendo.

La presencia del fracking en Estados Unidos ha servido de amortiguador durante los últimos años a las tensiones en Oriente Próximo, al permitir aumentar la oferta cuando los precios están elevados para impedir que se disparen, recuerda Feás. La descarbonización, que reduce la demanda, ha hecho el resto. Y lo mismo ocurre con el gas natural licuado (GNL), que está llegando a raudales desde el socio preferente de Europa para surtir las reservas comunitarias tras el cierre del grifo ruso. A diferencia de lo que ocurre con las mercancías y, en parte, con el petróleo, el conflicto del mar Rojo no afecta a las principales rutas del gas: solo a la que une Catar y el Viejo Continente a través de buques metaneros, aunque es poco probable que sean atacados, debido al apoyo de ese país a los rebeldes hutíes, según recuerdan desde la consultora Tempos Energía.

TE PUEDE INTERESAR

2024, el año que marcará el inicio de una nueva normalidad energética

Marcos Lema

Con ese panorama, y a pesar de las olas de frío de las últimas semanas, las reservas europeas todavía se encuentran al 76% de su capacidad, por encima de la media histórica para estas fechas, según la base de datos GIE-AGSI, que gestionan los operadores del sistema del continente. Los futuros a un mes del TTF, de referencia en Europa, ya se pagan a menos de 30 euros, unas cifras que no se veían desde antes de la crisis energética. La caída de la demanda, una vez más, vuelve a estar entre las claves que explican esta moderación.

Francesco Sassi, investigador de geopolítica y mercados energéticos en el RIE (Ricerche Industriali ed Energetiche), señala la escalada regional de los conflictos en Gaza y el mar Rojo como dos de las amenazas principales que podrían turbar esta situación apacible. "Por un lado, ninguno de los actores parece dispuesto a aumentar el nivel de confrontación, empezando por Irán, que no puede permitirse un enfrentamiento directo contra Estados Unidos. Por otro, varios actores regionales están impulsando su propia agenda política, encontrando en el enfrentamiento entre Israel y Hamás un incentivo para reivindicar sus propios intereses, también a través de actividades hostiles, como Hetzbolá en Líbano o las milicias chiíes en Irak y Siria o los propios hutíes en el mar Rojo", contrapone por correo electrónico desde Bolonia.

Si el cisne negro no aparece, como la mayoría de los expertos prevé y los mercados descuentan, podemos estar tranquilos. Pero si hiciera acto de presencia, existe una posibilidad de que todo se vuelva a poner patas arriba. Esta vez, el botón rojo no lo tiene el presidente ruso, Vladímir Putin. No se halla en el Kremlin, sino mucho más al sur: el régimen de los Ayatolás constituye la amenaza principal, y ha mandado un primer aviso a través de los rebeldes hutíes.