La arteria de crudo del Mediterráneo colapsa: por qué no hay pánico en la bolsa

Los precios del petróleo y el gas subieron el miércoles después de que los recientes ataques rebeldes en el mar Rojo perturbaran la industria naviera y llevaran a Estados Unidos a enviar buques de guerra a la región para proteger una ruta comercial vital.

Sin embargo, hasta ahora la respuesta de los mercados energéticos a esta perturbación ha sido moderada en comparación con las drásticas subidas de los precios provocadas por otros brotes de violencia en Oriente Próximo.

Los futuros del crudo Brent subieron un 1,3%, superando los 80 dólares por barril por primera vez desde finales de noviembre y ampliando las ganancias de la semana pasada al 8%. Los futuros del gas natural subieron un 1,9% en Estados Unidos, hasta 2,54 dólares por millón de unidades térmicas británicas, y un 3,8% en el noroeste de Europa, hasta 33,80 euros el megavatio-hora.

Los ataques con drones y misiles contra buques por parte de las fuerzas rebeldes hutíes en Yemen —que dicen tener como objetivo buques con vínculos israelíes— han llevado a las principales compañías a evitar el mar Rojo. Mientras tanto, Estados Unidos y sus aliados, incluido el Reino Unido, se preparan para desplegar buques de guerra con el fin de disuadir de nuevos ataques en el marco de una operación denominada Prosperity Guardian (guardián de la prosperidad).

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El miércoles por la mañana no se produjeron ataques evidentes contra buques comerciales en la región, según Jakob Larsen, responsable de seguridad marítima del grupo de la industria naviera Bimco. Esta franja de agua, que conecta el mar Mediterráneo y el océano Índico, suele ser una vía de paso para petroleros y buques de transporte de gas natural licuado, así como portacontenedores y portavehículos. El tráfico de petroleros disminuyó tras los atentados del 7 de octubre de Hamás contra Israel y se ha ralentizado de nuevo en los últimos días tras el agravamiento de la amenaza hutí.

Los flujos de petróleo y productos refinados se han reducido a menos de la mitad desde los niveles de septiembre, según la empresa de datos sobre materias primas Kpler. Los comerciantes de GNL y los corredores de buques dijeron el miércoles que había aumentado el número de petroleros que transportan el combustible superenfriado que se estaban desviando para evitar el mar Rojo.

Ello agrava el problema planteado por los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá. Según Tom Marzec-Manser, analista de gas de ICIS, esto ya había obligado a algunos buques cisterna a dirigirse de EEUU a Asia a través del mar Rojo en lugar de dirigirse al oeste a través del Pacífico.

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"Hay cierto riesgo, por supuesto, hay nerviosismo", añadió. Según los operadores y analistas, una de las razones de la débil respuesta a la dramática situación es que los mercados del crudo y el gas se encuentran en una situación de exceso de oferta, lo que atenúa el efecto de la prolongación del viaje. Según la Agencia Internacional de la Energía, Estados Unidos, Guyana y Brasil están bombeando volúmenes récord de petróleo, mientras que las exportaciones iraníes de crudo se han disparado este año.

Y aunque más del 8% del suministro mundial de petróleo ha pasado por el mar Rojo en lo que va de año, esta franja de agua es menos conflictiva que el estrecho de Ormuz, al este. Los ataques se han concentrado en torno al estrecho de Bab-el-Mandeb, en el extremo sur del mar Rojo.

Según los analistas de Goldman Sachs, el cierre del estrecho alargaría la travesía de los petroleros, pero no supondría una pérdida de producción. Esto se debe a que casi todo el petróleo que navega por el mar Rojo puede desviarse por otras rutas. Por ejemplo, el petróleo que Arabia Saudí suele exportar desde sus puertos occidentales en la costa del mar Rojo podría dirigirse por oleoducto a los puertos orientales del país.

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En cuanto al gas, Europa y los principales consumidores asiáticos, incluido Japón, cuentan con abundantes existencias para calefacción y generación de electricidad al comienzo del invierno, tras haberse abastecido con antelación para evitar que se repitiera la conmoción que afectó a las economías tras la invasión rusa de Ucrania. Los operadores dijeron que los cargamentos de GNL que se han desviado estaban en su mayoría en el tramo de lastre de vuelta de su destino, o en viajes que no se extendían drásticamente navegando alrededor de África.

Un factor que tranquiliza a los operadores es que creen improbable que las fuerzas hutíes ataquen a los petroleros que transportan GNL de Qatar, que es una importante fuente de combustible en Europa. Otro factor: los precios regionales del gas animan actualmente a los exportadores a enviar GNL estadounidense a Europa en lugar de a Asia, lo que reduce la importancia del mar Rojo.

Si Asia empezara a demandar más gas superenfriado estadounidense, los fletes de los buques metaneros podrían empezar a subir, según Spark Commodities, que hace un seguimiento de las tarifas de los buques metaneros.

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Hay puntos vulnerables en algunos rincones del mercado. Según David Wech, economista jefe de la empresa de seguimiento de buques Vortexa, uno de los puntos débiles es el suministro de combustible de aviación en Europa. El continente depende en gran medida de las importaciones de queroseno de las refinerías situadas al este del Canal de Suez, en Oriente Medio y la India.

La perturbación también afecta a los mercados de metales, ya que los comerciantes suelen transportar metales de mayor valor, como el cobre, el níquel y el aluminio, en barcos portacontenedores. Christoph Eibl, director ejecutivo de la empresa suiza de compraventa de metales Tiberius, señaló que lo que más preocupa es que la navegación por África aumente los costes de los préstamos para los comerciantes, que ya se enfrentan a una fuerte subida de los tipos de interés.

"Las mercancías se financian y, obviamente, una travesía más larga afecta al periodo de financiación", afirmó.

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Algunos ejecutivos del sector esperan que la interrupción sea temporal. Es probable que las navieras vuelvan a navegar a través de Suez en los próximos meses, afirmó Hugo de Stoop, ex director ejecutivo de Euronav, uno de los mayores armadores de petroleros del mundo.

"Es una arteria demasiado grande", afirmó. "No me cabe duda de que se encontrará una solución". En el pasado, por ejemplo, las navieras se adaptaron con el tiempo al riesgo de piratería instalando alambre de espino y bombas de agua a alta presión.

*Contenido con licencia de The Wall Street Journal.