Un informe de Bruselas alerta de la dependencia de China en puertos como Valencia

Bruselas y Estrasburgo siguen recopilando datos y opiniones sobre el papel cada vez más determinante de China en el comercio marítimo internacional y su presencia en los puertos europeos. Aunque ya estaba implantada en varios muelles de los Estados miembros, la entrada del gigante asiático estatal Cosco en la concesionaria de una de las terminales del puerto de Hamburgo a finales del año pasado suscitó un debate muy complejo sobre los riesgos de dependencia y competencia en materia, no solo de suministros y cadena de valor, sino también de seguridad. La UE, al contrario que Estados Unidos, mantiene una posición diplomática conciliadora con Pekín en materia de transacciones comerciales, pero los expertos en seguridad han comenzado a advertir de riesgos geoestratégicos en la cesión a las empresas del control de los muelles, acuciados también por los efectos que en países como Alemania ha tenido la invasión rusa de Ucrania y las consecuencias en el flujo del gas natural y los precios de la energía.

La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo acaba de recibir un nuevo estudio sobre los efectos de la inversión de China en las infraestructuras marítimas europeas. En él se apunta a los "riesgos de dependencia" para los Estados miembros y la UE frente a compañías que, como Cosco, han ido tomando posiciones en prácticamente todos los grandes enclaves marítimos del continente. Y no solamente como navieras, sino también como gestoras de las infraestructuras, bien en propiedad, bien en régimen de concesión. El último informe ha sido elaborado por Francesca Ghiretti, Jacob Gunter y Gregor Sebastian, del Mercator Institute for Chinese Studies (Merics) y Meryem Gökten, Olga Pindyuk y Zuzana Zavarká, del Vienna Institute for International Economic Studies. También ha participado Plamen Tonchev, del Institute of International Economic Relations.

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Los autores han analizado los casos de El Pireo (Grecia), Hamburgo (Alemania) y Kumport (Turquía, esta fuera de la Unión Europea). Los tres tienen a Cosco como compañía china de referencia, la misma que gestiona la mayor terminal del puerto de Valencia en régimen de concesión, el puerto de Bilbao o el puerto seco de Coslada. También es propietaria de la firma de transporte de mercancías por ferrocarril Logitren. En Barcelona, la compañía china que está presente, con la gestión de la terminal Best, es Hutchison.

El informe no plantea en ningún caso expulsar a las compañías chinas del mercado común. Por el contrario, muchos de los riesgos pueden mitigarse "con una mejor supervisión y regulación y una mejor coordinación entre la UE y los Estados miembros", señala.

Sin embargo, los autores del estudio creen que, a partir de determinados umbrales de participación en la gestión portuaria, podrían darse problemas de competencia y generarse dependencias comerciales que condicionen la libertad de decisión de algunos Estados en asuntos como las relaciones con China, y opinan que deben debatirse en el Consejo Europeo, donde es necesaria la unanimidad. Además, aluden a una posible distorsión del mercado, que conviene vigilar. "Cuanta más cuota de mercado tenga Cosco en el mercado europeo, lo que resulta más fácil gracias al mercado interno protegido de Cosco (China) y su injusta cadena de valor integrada verticalmente, mayor será el riesgo de dependencia para el transporte marítimo", escriben.

Los autores proponen revisar la legislación comunitaria para "fortalecer el papel de la Unión Europea" y la capacidad de intervención de los Estados cuando se producen operaciones de inversión en las llamadas "infraestructuras críticas". "Podría ser un caso piloto para avanzar en la europeanización del control de la IED (inversión extranjera directa) en infraestructuras críticas. Esto podría limitarse a la participación mayoritaria de las empresas chinas, dejando las decisiones sobre participaciones minoritarias en manos de los Estados miembros", sugiere el informe.

Opinión

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En materia de protección de la competencia, los expertos recuerdan que el sistema de China apoya a las navieras estatales como Cosco o China Merchants (CMG) en su captura de cuota de mercado global, lo que "mejora su competitividad frente a los transportistas europeos". En esta línea, proponen "avanzar en la construcción de un sistema de inversores de la UE que operen a nivel global en el sector marítimo (tanto en el país como en el extranjero)", con el fin de ayudar a "nivelar el campo de juego, creando nuevas oportunidades para que los transportistas europeos amplíen su cuota de mercado en los países en desarrollo".

Por último, en cuanto a la seguridad militar, el informe plantea vigilar de cerca todas "las señales de alerta temprana de un posible conflicto importante en el Estrecho de Taiwán o el Mar de China Meridional". Los autores recomiendan la elaboración de "planes de contingencia" en el caso de "un escenario de conflicto", tomando como ejemplo el modelo de Israel para garantizar que todos los Estados miembros tengan leyes para retomar el control de puertos, terminales y otras infraestructuras marítimas. Esto es algo que en España, de hecho, ya ocurre, pues las terminales las operan las empresas de estiba en régimen de concesión pública, pero la propiedad sigue siendo de las autoridades portuarias, organismos autónomos del Estado.