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¿Cada barco un buque de guerra? La UE, en guardia por la influencia china en sus puertos
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CUÁL ES EL NIVEL DE DEPENDENCIA

¿Cada barco un buque de guerra? La UE, en guardia por la influencia china en sus puertos

Estados como Países Bajos advierten ya de la dependencia de compañías chinas en las terminales europeas, mientras la Comisión aboga por estar más alerta, pero sin tensionar la relación comercial

Foto: Un buque portacontenedores de Cosco, atracado en el puerto de El Pireo. (EFE/Yannis Kolesidis)
Un buque portacontenedores de Cosco, atracado en el puerto de El Pireo. (EFE/Yannis Kolesidis)
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"Cada barco es un buque de guerra". El titular no es una invención. Es la frase que encabeza un informe escrito por el profesor de Política Internacional de la Universidad Libre de Bruselas, Jonathan Holslag. Flamenco, oficial en la reserva de las Fuerzas Armadas belgas y conferenciante sobre temas de defensa para escuelas militares y de la propia OTAN, Holslag ha ejercido de consultor de asuntos de seguridad para la Comisión Europea. Su manuscrito, de apenas 15 folios, lleva como subtítulo El papel de seguridad del sector marítimo chino y sus consecuencias para Europa, y ha comenzado a circular entre las autoridades comunitarias y los eurodiputados en paralelo a la polémica que se abrió en Alemania a raíz del deseo de la compañía naviera china Cosco de adquirir una parte del capital de una de las concesionarias de la gestión del puerto de Hamburgo.

Han sido ya varias las sesiones que se han producido en el Parlamento Europeo. Incluso la vicepresidenta y responsable de Competencia, Margrethe Vestager, protagonizó a finales del año pasado una comparecencia en el pleno para hablar sobre la presencia de compañías chinas en los puertos europeos. La última sesión informativa de la Comisión se celebró hace dos semanas. Los servicios de estudios del Europarlamento repartieron un breve informe sobre la participación de compañías asiáticas en las gestoras portuarias.

El resumen es que en casi todos los grandes puertos del continente, algunos considerados centros logísticos de la OTAN, hay presencia en las terminales de carga y descarga de barcos de contenedores de alguna de las tres grandes navieras chinas: Cosco, China Merchants y Hutchinson. España no es ajena. La estatal Cosco controla una de las tres terminales del puerto de Valencia, la más grande y la que más negocio genera, el puerto de Bilbao y el puerto seco de Coslada (Madrid). Además, se ha hecho con la mayoría de Logitren, un operador ferroviario de mercancías, para integrar en tierra la cadena de suministros. En Barcelona, Hutchinson Ports gestiona la terminal BEST, donde está realizando además importantes inversiones.

La tesis de Holslag, que ha comenzado a calar en parte de su país y en otros Estados miembros, como Países Bajos, que acaba de vetar también la venta de semiconductores a China, es que el Gobierno de Xi Jinping y el Partido Comunista están reforzando la influencia política y militar sobre su sector marítimo civil, en el marco de un plan por convertirlo en un elemento más de su estrategia como potencia global. "El poderío marítimo es un antiguo objetivo del Gobierno chino. Su carencia se ha considerado una de las causas del llamado siglo de la humillación de China. No puede haber un país fuerte sin una sólida capacidad marítima. A medida que la economía china crecía, el Gobierno trató de proteger mejor el comercio marítimo y convertir el propio sector marítimo en una potencia. El poder marítimo es, pues, tanto un medio como un fin", escribe el profesor.

Foto: Imagen de archivo de un barco de Cosco. (Reuters/Rodrigo Garrido) Opinión

Y añade: "En los últimos años, el Partido Comunista ha reforzado su control sobre todas las grandes empresas marítimas, como CSSC y Cosco, mientras que estas empresas se comprometieron a intensificar sus esfuerzos para aplicar la orientación política, incluyendo el intento de obtener un mayor control sobre los flujos marítimos y la tecnología". En referencia a Cosco, el gigante estatal, Holslag introduce claramente la existencia de una orientación de doble uso, civil y militar, en su modelo de gestión, obligado por la propia legislación sobre requisitos de defensa nacional en buques civiles. "China está desarrollando sus activos marítimos civiles con vistas a su despliegue en conflictos armados", afirma sobre una compañía cuyos gestores están alineados con los valores del Partido Comunista.

Según Holslag, la Unión Europea ha pensado que podía seguir siendo importante a través de sus grandes compañías navieras, como Maersk o CMA CMG. "Pero en las dos últimas décadas, su participación en la flota mercante mundial se redujo del 20% al 16% (…). La cuota de la UE en patentes reconocidas internacionalmente relacionadas con la construcción naval descendió del 41 al 29%. La Unión Europea sigue siendo una importante potencia marítima, más fuerte en algunos nichos que China, pero su posición se está debilitando rápidamente", advierte.

Compañías chinas participan en la gestión de terminales en casi todos los grandes puertos de la Unión Europea

Más allá del papel de los buques civiles, del que deriva el título del informe, quizás algo exagerado para tiempos de paz entre Europa y el gigante asiático, la advertencia sobre el objetivo de China de tener un rol dominante en las rutas comerciales y a la vez garantizarse suministros y presencia global en caso de conflictos militares ha llegado en un momento sensible para el debate europeo. La invasión rusa de Ucrania ha dejado en evidencia la fuerte dependencia energética de Rusia, especialmente en los países del norte y centro de Europa. El temor es que esa dependencia se reproduzca a escala comercial con el transporte marítimo, de ahí el debate abierto en Alemania, que se ha extendido a Países Bajos o Bélgica.

El Gobierno federal del socialdemócrata Olaf Scholz, exalcalde de Hamburgo, ha optado por aplicar la cláusula de control de inversiones extranjeras en infraestructuras estratégicas para autorizar la compra de un paquete minoritario por parte de Cosco de una de las terminales y poner condiciones en el modelo de gestión, pero sin vetar la operación, considerada clave para el posicionamiento de Hamburgo en la batalla continental por la captación de tráfico marítimo.

Foto: Foto: EC Diseño.
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La solución alemana, más moderada, parece ser la vía elegida por el Ejecutivo europeo, que está tratando de pasar de puntillas por el debate, convencido de que Europa tiene mucho que perder y menos que ganar si entra en una dinámica de guerra comercial con China por motivos de geoestrategia, imitando posiciones más agresivas como las de Estados Unidos. Las cadenas de suministro globales sufrieron mucho como consecuencia de la pandemia y los efectos todavía se están notando. Aunque el covid evidenció la dependencia de fabricantes asiáticos de productos considerados básicos, lo cierto es que el freno a los flujos comerciales ha generado muchos problemas, por no hablar de posibles efectos perversos no estudiados todavía sobre la creciente inflación por el aumento de los costes de las cadenas de suministro internacional.

"No tenemos que ser tan defensivos", afirmaba Verstager en su comparecencia ante los europarlamentarios, en la que abogó por combinar políticas que hagan atractiva la inversión extranjera (incluida la china) con medidas de supervisión en materia de Inteligencia y control de infraestructuras consideradas estratégicas.

"No tenemos que ser tan defensivos", ha afirmado la vicepresidenta europea Verstager

La recomendación de la CE a los Estados miembros es que hagan uso de la directiva sobre protección de las infraestructuras clave. Verstager recordó que es competencia de los Estados vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad y proporcionar la información necesaria. "La legislación se tiene que cumplir. Si tenemos la sospecha de que hay algún accionista [en la infraestructura portuaria] que maniobra para que la legislación no se cumpla, los Estados miembros tienen que actuar, con medidas de mitigación y de seguridad", señaló en referencia a posibles actividades de Inteligencia china aprovechando su presencia como gestores en casi todos los grandes puertos. ​

Fuentes del equipo del alto representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad y vicepresidente de la Comisión Europea, Josep Borrell, matizan que, al contrario que el frentismo y los recelos que están marcando la relación entre Estados Unidos y China en los últimos años, la vocación europea es no tensionar las relaciones comerciales. No descuidar la seguridad, pero sin perder de vista los enormes flujos económicos existentes entre Europa y China. La posición es resaltar la necesidad de cooperación para sostener la competitividad a largo plazo y mantener un alto nivel de prosperidad.

El caso de El Pireo

Las voces críticas "sugieren que las inversiones portuarias podrían ser una fuente indirecta de influencia política en países europeos". "Cuanto más se beneficia la economía de un país de la presencia de operadores portuarios chinos, más depende de las buenas relaciones con China", admite un informe sobre inversiones chinas en puertos de la UE repartido a los eurodiputados. Sin embargo, en el mismo documento se pone el ejemplo del puerto griego de El Pireo, que Cosco compró en el marco de la venta de activos que la propia Comisión Europea obligó a hacer al Gobierno de Grecia como condición de las ayudas que recibió para evitar la quiebra soberana en la crisis de 2008.

Foto: La terminal de Noatum en Valencia, ahora en manos de Cosco. (Noatum)

"Mientras algunos han señalado la aparente actitud pro-China de Grecia desde la inversión de Cosco en el puerto de El Pireo como ejemplo, esto no puede ser confirmado con base en la información disponible públicamente". "Ganar influencia política mediante el uso de operadores portuarios estatales sería costoso para las empresas, por lo que el Gobierno chino probablemente no usaría las empresas como una herramienta política abierta", se afirma.

"Hay que tener cuidado cuando se dice que todo va mal si hay inversión extranjera, también de China", afirmó Verstager sobre el caso griego. "La propiedad privada o pública puede tener éxito o no. Pero más allá de la propiedad, lo importante es que se respeten las normas en torno a esa infraestructura", dijo la vicepresidenta europea.

"Cada barco es un buque de guerra". El titular no es una invención. Es la frase que encabeza un informe escrito por el profesor de Política Internacional de la Universidad Libre de Bruselas, Jonathan Holslag. Flamenco, oficial en la reserva de las Fuerzas Armadas belgas y conferenciante sobre temas de defensa para escuelas militares y de la propia OTAN, Holslag ha ejercido de consultor de asuntos de seguridad para la Comisión Europea. Su manuscrito, de apenas 15 folios, lleva como subtítulo El papel de seguridad del sector marítimo chino y sus consecuencias para Europa, y ha comenzado a circular entre las autoridades comunitarias y los eurodiputados en paralelo a la polémica que se abrió en Alemania a raíz del deseo de la compañía naviera china Cosco de adquirir una parte del capital de una de las concesionarias de la gestión del puerto de Hamburgo.

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