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Los confinamientos en China son la nueva pesadilla logística de las empresas europeas
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CONGESTIONES EN LOS PUERTOS

Los confinamientos en China son la nueva pesadilla logística de las empresas europeas

La situación recuerda a la de hace dos años, pero fuentes del sector alertan de que lo peor aún está por venir. Los negocios recortan su producción, suben los precios... y hasta se plantean sacar sus inversiones del país

Foto: Terminal en el puerto de Ningbo, China. (Reuters)
Terminal en el puerto de Ningbo, China. (Reuters)
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María —nombre ficticio— trabaja en una empresa logística en Shanghái y está reviviendo las peores pesadillas de una pandemia que en Europa damos ya por amortizada. Confinada en casa desde finales de marzo, hasta hace unos días no podía ni bajar al patio de su edificio, y sigue sin poder salir a por comida o medicamentos. En su trabajo de coordinación de importaciones y exportaciones sufre en primera línea los nuevos retrasos y congestiones que amenazan con bloquear otra vez el comercio mundial.

Durante estas cinco semanas, en su compañía han estado enfrentándose a grandes obstáculos, sobre todo a la hora de gestionar la recogida de las mercancías. Una vez impuestos los confinamientos, el acceso de los conductores a ciertas áreas ha sido complejo o imposible; y organizar la respuesta ha llevado paciencia y un análisis caso por caso. Ahora, hay un nuevo sistema que facilita las entradas y salidas de los camiones, pero son muy pocos los permisos concedidos y, además, muy caros, comenta a este periódico.

El de Shanghái es el mayor puerto del mundo. En ningún momento ha estado cerrado, pero sí ha contado con muchos menos efectivos, lo que sigue causando importantes cuellos de botella a la hora de manejar las entradas y salidas de los contenedores. "Estamos intentando desviar la carga a puertos cercanos como el de Ningbo o Qingdao", cuenta. Pero hasta los almacenes, que se ubican en el barrio de Pudong, están cerrados y esto impide combinar mercancías de varios clientes en los mismos contenedores, lo que aumenta aún más los costes. Con la vía aérea ocurre algo muy similar: los vuelos que transportan las mercancías están operativos, pero llevarlas hasta el aeropuerto sigue siendo el quid de la cuestión.

placeholder Atascos en los puertos chinos. Imagen tomada el 5 de mayo a mediodía. (Marine Traffick)
Atascos en los puertos chinos. Imagen tomada el 5 de mayo a mediodía. (Marine Traffick)

El problema del relato de María es que todo lo que ocurra en China afecta al resto de las economías mundiales. Cuatro de los cinco puertos más grandes del mundo se ubican en el gigante asiático, y el de más tráfico es precisamente el de Shanghái. Una ciudad de 25 millones de habitantes que hace más de un mes se convirtió en el epicentro del caos y que fue cerrada a cal y canto por las autoridades chinas. Durante cinco semanas, la gente ha tenido que confinarse en sus hogares, muchas fábricas se han visto obligadas a detener su producción, e incluso algunas empresas crearon campamentos improvisados en sus oficinas para continuar trabajando.

Esto último derivó en lo que llamaron circuitos cerrados. Pero hasta con la concesión de esas licencias especiales para continuar operando, solo era cuestión de tiempo que llegara el efecto dominó de los problemas de la cadena de suministro. Unos que "se han dispersado por todo el mundo, dejando la mayoría de los puertos en peores condiciones que el año pasado", escriben los analistas de RBC Capital Markets en un informe publicado esta semana.

Según estos datos, menos del 40% de los buques están llegando a tiempo a destino porque una quinta parte de la flota mundial está actualmente atascada en diferentes puertos. En cifras, esto supone que el tiempo de entrega de los tres mayores puertos europeos de contenedores —Róterdam, Amberes y Hamburgo— se sitúe un 8%, 30% y un 21% por encima de los niveles normales de cinco años. Lo que se traduce en más de cien días de espera para recibir un contenedor procedente de China en Europa o Estados Unidos.

El virus se ha politizado y Xi Jinping no está dispuesto a parecer débil en un momento en el que debe erigirse como todo lo contrario

Xi Jinping no lo va a reconocer, pero su política de covid cero no está funcionando. La segunda mayor economía del mundo atraviesa su peor brote de coronavirus desde el inicio de la pandemia. En respuesta, el gobierno chino ha implementado cierres totales o parciales en hasta 46 ciudades, e incluso ha reconocido el fallecimiento de más de 5.000 personas. Lo que no ha hecho aún es relajar las medidas de contención, ni siquiera tras ver el descontento popular y el impacto económico de las mismas.

El Banco Mundial ha recortado en casi un punto porcentual las estimaciones de crecimiento económico de China, fijándolas en un 3,2%, frente al 5,5% que defienden las previsiones oficiales del país. Pero el virus se ha politizado y Xi Jinping no está dispuesto a parecer débil en un momento en el que debe mostrarse como todo lo contrario. El mandatario se prepara para un tercer mandato sin precedentes a finales de este año, por lo que no puede virar ahora hacia la criticada estrategia de convivencia con el covid de las democracias occidentales. Incluso si es a costa de la reputación del Partido Comunista chino (PCCh) que logró la apertura del país al mundo hace más de cuarenta años.

Foto: Foto: iStock.

Los casos están empezando a bajar, pero los efectos de tales cierres pueden durar meses, y algunas consecuencias ya se están plasmando en los pronósticos de las empresas. "Los fabricantes europeos han informado de una ralentización o reducción de la producción, así como de interrupciones en la cadena de suministro", explica Aneeka Gupta, jefe macroeconómico de WisdomTree, a El Confidencial. Este es el caso de Continental, el gigante alemán de piezas para vehículos, que ha reducido sus estimaciones de producción de turismos y vehículos ligeros comerciales al rango comprendido entre el 4 y el 6%, desde el 6-9% anterior. Pero también se ha traducido en la escasez de semiconductores y arneses de cables para Volkswagen, y en aumentos de precio de los vehículos nuevos y usados para compensar esa caída de la producción de fabricantes como Mercedes-Benz o BMW.

Faltan camioneros y personal que cargue y descargue los contenedores, y que transporte por carretera esas mercancías desde los puertos a las fábricas, y viceversa. Todo ello está afectando al atractivo de China como centro global de manufacturación, y como imán para la inversión occidental en el país. "Las políticas chinas de cero covid han hecho que las empresas europeas estén menos dispuestas a seguir invirtiendo en el país", subraya Gupta.

El 23% de las firmas encuestadas a finales de abril está considerando mover sus inversiones actuales o planificadas fuera de China

La pesadilla logística está restando competitividad a las firmas europeas. Así se desprende de la última encuesta elaborada por la Cámara de Comercio de la Unión Europea en China. El 60% de las firmas han recortado sus perspectivas de beneficio para este año y un tercio ha reducido su personal por los controles de coronavirus. El sondeo es importante porque es una de las pocas formas que se tiene de conocer el sentimiento de los negocios extranjeros en el país, e incluye desde empresas tecnológicas hasta fabricantes de vehículos y productores de bienes para el consumo.

El dato más impactante, sin embargo, es otro. El 23% de las firmas encuestadas a finales de abril está considerando mover sus inversiones actuales o planificadas fuera de China por la estrategia de Xi. Se trata de la mayor proporción en una década y supone el doble que a comienzos de año, cuando los riesgos geopolíticos no habían cobrado tanta importancia.

"Además de frenar el crecimiento, la interrupción o incluso la destrucción de muchas cadenas de suministro también avivaría la presión al alza de los precios", explica el cofundador de Flossbach von Storch. "Restricciones y confinamientos son especialmente nocivos para las empresas europeas porque incrementan los costes de producción", coincide Víctor Alvargonzález, socio fundador de Nextep Finance. Al final, estas medidas "limitan la oferta existente, lo que hace que la demanda de las empresas europeas no pueda ser satisfecha en tiempo y forma y les obliga a buscar soluciones que suelen llevar aparejadas incrementos de precio", añade.

placeholder Coste en dólares de transportar un contenedor desde Shanghái. (Drewry)
Coste en dólares de transportar un contenedor desde Shanghái. (Drewry)

Durante los momentos de mayor tensión al comienzo de la pandemia, el coste de enviar un contenedor del Pacífico a Europa creció exponencialmente. Ahora, transportar un contenedor de China a Europa no es tan caro como el verano pasado, pero sigue muy por encima de los niveles previos a la pandemia. Y a los problemas derivados del coronavirus, se añaden los de la guerra en Ucrania. Con los precios energéticos disparados y el coste de asegurar los buques por las nubes, la lista de añadidos no deja de presionar al alza las facturas de las empresas.

El panorama es aún menos halagüeño para las pequeñas firmas, que "pueden tener que afrontar la bancarrota si no pueden entregar a tiempo los productos a sus consumidores", declaraba Klaus Zenkel, presidente de la Cámara de Comercio de la UE en el sur de China.

Pese a todo, la relocalización o los cambios en las operativas chinas siguen siendo acciones que muchas firmas aún no están dispuestas a asumir. "Esto demuestra que, a pesar de los retos a los que se enfrentan ahora, las empresas europeas parecen seguir comprometidas con China a largo plazo y, por ahora, están preparadas para capear el temporal", dice el informe de RBC. "La pregunta es: ¿por cuánto tiempo?".

María —nombre ficticio— trabaja en una empresa logística en Shanghái y está reviviendo las peores pesadillas de una pandemia que en Europa damos ya por amortizada. Confinada en casa desde finales de marzo, hasta hace unos días no podía ni bajar al patio de su edificio, y sigue sin poder salir a por comida o medicamentos. En su trabajo de coordinación de importaciones y exportaciones sufre en primera línea los nuevos retrasos y congestiones que amenazan con bloquear otra vez el comercio mundial.

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