La variante ómicron y la reacción de China complican el desatasco de la logística global

Desabastecimiento. Crisis de suministros. Escasez de contenedores. Atascos en los puertos. Estos son solo algunos de los términos que han amenazado estos meses, sobre todo los de verano, con dilapidar la recuperación económica tras el impacto del coronavirus. ¿Lo peor ha quedado atrás? Es la pregunta del millón. Indicadores como el Índice Seco del Báltico, que mide los costes de enviar mercancías vía marítima, han llegado a caer más de un 50% desde máximos de octubre. Otros como el Dow Jones Commodity Index, de referencia en la medición del precio de materias primas como el petróleo, el oro o el cobre, también reflejan el freno del ‘rally’ vivido hasta ahora. ¿Son estas señales de alivio premonitorias del desembotellamiento de la cadena global o nos encontramos ante una caída estacional?

Desde la imagen de las fábricas chinas paradas y las tiendas vacías de ciertos productos, la cadena global pasó a mostrar la de puertos llenos de contenedores y cargas bloqueadas sin llegar a destino. Una estampa que aún sigue muy presente en puertos como el de Long Beach en Estados Unidos. No obstante, “hay una parte del problema que sí se ha aliviado: la del aprovisionamiento para estas fechas, que o bien la carga ya se ha distribuido, o está contratada”, explica Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España. El miedo a quedarse sin mercancía o a pagar unos costes de transporte mucho más caros incentivó a toda la cadena logística a hacer los deberes de finales de año.

De hecho, esto explica en parte la bajada de los fletes: a menos mercancía que enviar (demanda), más espacio en las navieras y menor precio a pagar. La otra parte viene motivada por una caída estacional, con un pico bajo entre el abastecimiento para las navidades y el año nuevo chino, que se celebra a principios de febrero. Así, caen desde máximos de octubre el Índice Mundial Compuesto de Contenedores, que baja casi un 13%, o el Seco del Báltico, que recoge las cifras de hasta 20 rutas comerciales y desciende en torno a un 46%. También ha caído el precio de los chips más básicos, en torno a un 28% desde que marcara máximos a mediados de julio.

Pero, cuando se amplía el foco, los descensos se limitan al corto plazo. Todos estos indicadores cotizan todavía muy por encima de los niveles en los que arrancó el año y más aún, si cabe, si se amplía más el foco y se tienen en cuenta los precios de varios ejercicios atrás. Es el mismo escenario que se vive en los precios de la energía, ya que, pese a que el petróleo cotiza por debajo de los 73 dólares (llegó a marcar máximos por encima de los 85 dólares), su inicio de año lo hizo en los 51,8 dólares por barril. Y una radiografía similar encontramos en la evolución del precio del gas natural, que ha caído más de un 40% en los dos últimos meses, que no evita que se dispare un 55% desde comienzos de año. Además, pese a las caídas del Baltic Dry Index, el Índice de Carga de Contenedores (SCFI) desde Shanghái sigue disparado con respecto a este mismo periodo en el año anterior (+122%), lo que es bastante significativo teniendo en cuenta que mide la evolución de precios de rutas que conectan China con Europa.

Sin embargo, las fuentes consultadas por este periódico, que trabajan prácticamente en primera línea de la cadena logística, afirman que la situación no ha mejorado tanto como ciertos datos pueden aparentar. “Casi todos los embarques tienen retrasos tanto en mar como en tren. Y, si salen de puertos pequeños, mucho más”, comenta Carmen Rodríguez desde Shanghái, donde trabaja en una empresa logística desde hace cinco años.

“En China vuelven a imponer restricciones y cuarentenas a las tripulaciones de los buques, lo que los paraliza y produce desvíos en las rutas”, subraya Lacaci, quien estima que la estricta política de covid cero del gigante asiático no hace sino complicar aún más los retrasos en la salida de las mercancías de los puertos. Y eso que la nueva variante, ómicron, ni siquiera ha traspasado las fronteras chinas. Además, surgen otros problemas, como el de la distribución de última milla de la mercancía transportada vía marítima. Desde la ACE, insisten en que faltan conductores una vez la carga llega a tierra y apuntan a unos costes de transporte cada vez más caros ante las alzas en los precios de los carburantes y del gas, que alimenta muchos de los nuevos camiones que reparten los pedidos por el centro de las ciudades.

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El país liderado por Xi Jinping ya está incluso cerrando algunas rutas de ferri que muchos cargadores usan en su día a día para mover las mercancías en la corta distancia. Se teme que ocurra como en verano, cuando se cerraron dos terminales por covid —Yantian y Ningbo— y se acumularon los pedidos en tierra. Lo que lleva a expertos como Alicia García Herrero, economista jefa de Asia-Pacífico para Natixis, a mostrarse negativa en el corto plazo: “Algunos datos muestran menos tensiones en los puertos, pero no creo que la situación vaya a mejorar en la parte que se refiere a Asia”. No es la única.

La mayoría de firmas de inversión coinciden en que la mejora de los precios es un espejismo y no supondrá el fin de la crisis de suministros. De hecho, hay ciertas discrepancias sobre si lo peor ya ha pasado o podemos asistir a nuevas tensiones, sobre todo ahora que ha aparecido la nueva variante de covid, ómicron. La gestora Schroders esgrime que los cuellos de botella logísticos deberían remitir en la mayoría de los sectores en 2022: "Las importantes interrupciones de las cadenas de suministro en 2021, en gran parte relacionadas con los límites de capacidad y los cuellos de botella en el transporte a causa del covid, se atenuarán a medida que avancemos hacia 2022. Históricamente, los retrasos en la cadena de suministro se ajustan con bastante rapidez tras periodos de tensión, ya que el mercado responde a una mayor demanda y vuelve a crear existencias. No vemos ninguna razón para pensar que no será así en 2022".

A día de hoy, las cadenas de suministro todavía están luchando con la demanda en auge

Desde Belgravia Capital-Singular AM destacan que, "debido a la globalización de las cadenas de producción y suministro, estos excesos de demanda o cuellos de botella se trasladan en cascada de unos sectores a otros. Sin embargo, no esperamos que se resuelvan todos con la misma velocidad: los fabricantes de automóviles ya alertan de que la escasez de chips no se resolverá, probablemente, hasta la segunda mitad de 2022 o incluso principios de 2023. Los cuellos de botella de transporte marítimo no se deben tanto a la falta de contenedores, sino a la dificultad de descargarlos una vez llegan a puerto y darles salida por la falta de camiones para ponerlos en circulación".

De hecho, algunas casas de análisis estiman el déficit de camiones en EEUU en 80.000 unidades, un 30% por encima de niveles prepandemia, por lo que el problema es más estructural. "Donde sí que esperamos cierta estabilización en el corto plazo es en los precios de los recursos básicos, no solo energéticos, sino también metales y productos agrícolas, aunque sujetos a decisiones políticas", apuntan en la gestora.

"A día de hoy, las cadenas de suministro todavía están luchando con la demanda en auge, y el 65% de las empresas informan sobre tiempos de entrega más largos", destaca Ben Laidler, estratega de mercados globales de eToro, quien añade que "la escasez de bienes, como los chips de ordenadores, está presionando tanto a la producción como a la inflación". El golpe lo sufren las economías de todo el mundo: la menor producción de automóviles en Alemania ha recortado más de 1,5 puntos su crecimiento del PIB y el Banco de España calcula que los cuellos de botella en la cadena de suministros podrían restar hasta nueve décimas del de España en este último trimestre y en los tres primeros de 2022.

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Alberto Hijosa, socio asociado en Bain & Company, subraya que, tras la irrupción de ómicron, "todavía es pronto para anticipar potenciales impactos adicionales en la crisis de los chips. En todo caso, creemos que el escenario base se mantendrá con mínimos cambios, ya que la falta de chips actual se puede extender hasta finales de 2022. Esta situación está provocada por diversos cuellos de botella en una industria con poca flexibilidad para aumentar su producción. Las medidas correctivas impulsadas por la industria de los semiconductores ya se han lanzado, pero su ejecución todavía se extenderá hasta bien entrado el año que viene”.

Los sectores productivos de nuestro país también han sufrido el repunte del precio de los materiales. La Confederación Nacional de la Construcción (CNC) destaca, en palabras de su presidente, Pedro Fernández Alén, que no tienen "ningún dato sectorial que nos permita afirmar que existe una mejora". El repunte sí lo han notado en su día a día ya que el 75,6% de las compañías ha sufrido desabastecimientos o retrasos inusuales en la entrega de materiales y el 51,6%, retrasos en la ejecución de obras.

No se espera una normalización hasta después del Año Nuevo chino, aunque tampoco se puede planificar qué pasará a continuación

Sebastián Molinero, director de la Asociación Nacional de Distribuidores de Cerámica y Materiales de Construcción (Andimac), está en la misma línea. Admite que "quizás el problema de los retrasos empiece a suavizarse", pero advierte de que "los precios pueden subir con fuerza el año que viene". Materiales como el cemento, con un importante efecto arrastre, no han trasladado los incrementos de costes y ya hablan de crecimientos del 15%. "En esencia, diría que estamos en una fase de estabilización (que no reducción), caracterizada por una gran incertidumbre".

Desde el sector logístico, las diferentes fuentes consultadas por El Confidencial coinciden en que no se espera una normalización en el transporte internacional hasta después del Año Nuevo chino. Aunque tampoco pueden planificar qué pasará después por la gran incertidumbre que están viviendo. La aparición de ómicron no ha hecho más que acentuarla.

Una cosa sí tienen clara: en una industria que funciona con unos tiempos que van muy acoplados, si no se despejan las incógnitas, las empresas españolas seguirán perdiendo eficiencia y aumentando sus costes. Incrementos en la cadena que, al final, acabarán llegando también al bolsillo del consumidor.