El proyecto de Maersk plantea una nueva oportunidad para el puerto exterior de A Coruña

Si en algún lugar se recibió con especial ilusión la noticia del megaproyecto de Maersk en España, es en un promontorio situado en Arteixo, llamado Punta Langosteira, siete kilómetros al suroeste de A Coruña. Allí, hace dos décadas, se decidió construir un puerto exterior de fabulosas dimensiones, sin reparar en costes ni utilidades. Hoy, esa operación nacida al calor de la burbuja inmobiliaria, llamada a financiarse con la recalificación de terrenos portuarios urbanos, es una amenaza para la supervivencia de la Autoridad Portuaria y una losa para Puertos del Estado. Su más que posible elección para ubicar una de las dos nuevas plantas de metanol verde abre una nueva oportunidad para un desarrollo que supera los 1.000 millones de inversión y que ha visto cómo, una detrás de otra, se han ido cayendo las distintas ideas imaginadas para darle utilidad.

Para el ente portuario coruñés, la planta prevista por la mayor naviera del mundo, que contempla una inversión de 10.000 millones de euros en España, supondría una auténtica tabla de salvación. El coste de la obra iniciada en 2005 sigue creciendo pese a su —hasta ahora— dudosa utilidad, sobre todo después de que, tras muchos titubeos, el Gobierno de Pedro Sánchez decidiese dotarla de conexión por ferrocarril. De acuerdo con los Presupuestos de 2023, el tren al puerto exterior se comerá el año próximo otros 38 millones de euros, en una actuación plurianual que se irá por encima de los 152 millones. El tráfico de buques es ridículo en comparación con el previsto, mientras contempla la huida de inversiones millonarias alternativas como las de la mexicana Pemex o la china Beijing 3. Se tuvo que conformar el Puerto con ingresos menores, como los obtenidos por la explotación del excelente percebe que crece en su dique exterior.

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El Gobierno informó este viernes del plan de Maersk para crear en España uno de sus principales centros de producción mundial de metanol verde. El gigante danés centrará su inversión en Andalucía y en Galicia, donde desarrollará dos núcleos de producción de este combustible neutro en carbono que alimentarán las ingentes necesidades energéticas de su gran flota. Ambos centros de fabricación se convertirán en el segundo y el tercero de la naviera a escala global, tras el de Egipto, anunciado en marzo. Aunque no han trascendido oficialmente los lugares concretos para la ubicación de las plantas gallega y andaluza, diversos medios confirmaron la elección del puerto exterior coruñés para la del norte.

La cara B del plan reside en las grandes necesidades de energía que requerirá la producción de metanol verde, de en torno a cuatro gigavatios, que se generarán con parques eólicos y fotovoltaicos. En el caso de Galicia, la apuesta pasa obligatoriamente de forma mayoritaria por la creación de nuevas instalaciones eólicas a gran escala, ya que ni siquiera la potencia actual de este tipo de energía en Galicia alcanzaría para el consumo del proyecto español de Maersk. La descarbonización que supone la producción del nuevo combustible para la flota de la naviera danesa tiene como contrapartida la necesidad de nuevos parques eólicos en los montes de Galicia y la generación de la biomasa necesaria para capturar CO₂ biogénico, también requerido para producir metanol verde.

Pero desde el punto de vista estrictamente económico, la operación se ve con esperanza en A Coruña, no solo por la inversión y puestos de trabajo previstos —entre 4.500 y 5.000 empleos directos y hasta 40.000 indirectos en la fase de construcción—, sino sobre todo por abrir una inesperada oportunidad para enjugar la pesada losa de la deuda de la Autoridad Portuaria, rentabilizar al menos parcialmente la inversión y esquivar el fantasma de la quiebra.

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Con unos ingresos de en torno a 25 millones de euros, la institución coruñesa tiene que hacer frente a un préstamo de entidades financieras, otro de 250 millones de euros de Puertos del Estado y un tercero de 130 millones del Banco Europeo de Inversiones. Pese a la moratoria concedida por el Gobierno para devolver los 200 millones que aún adeuda a Puertos—inicialmente hasta 2021, y ampliada recientemente otros 15 años—, tiene que pagar 3,5 millones anuales en intereses y otros tantos en amortizaciones. El panorama no es halagüeño, ya que las crecientes amortizaciones y demoras elevarán el coste de la deuda por encima de los 15 millones anuales a partir de 2028, en una entidad acostumbrada a cerrar sus ejercicios con déficit.

El préstamo de 250 millones concedido por Puertos del Estado fue necesario para asumir parte del sobrecoste en las obras, que ya por entonces se habían disparado a 750 millones de euros, 320 millones más de los previstos. La cantidad ha seguido engordando con los gastos financieros, desajustes del presupuesto y la conexión ferroviaria. Esos desajustes presupuestarios y otras irregularidades vienen llamando la atención del Tribunal de Cuentas, que ha denunciado la "delicada" situación financiera en que ha quedado la Autoridad Portuaria, con un gasto superior en 600 millones de euros sobre el inicialmente previsto.

Cuando se cumplen 17 años del inicio de unas obras aún incompletas, al Puerto Exterior se le abre una nueva oportunidad

El organismo estatal de fiscalización ha reclamado una "reflexión sobre la necesidad de planificar adecuadamente la estrategia de desarrollo portuario a nivel nacional" y que se realicen previsiones "más realistas" de los costes, además de criticar los métodos de contratación. Entre ellos, la adjudicación de hasta 13 contratos a una misma empresa "en solitario, con filiales o en UTE", solo dos de ellos tras un concurso abierto.

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea también viene denunciando desde 2012 un proyecto cuyos fondos públicos provienen en un 95% de Bruselas y criticado la inversión realizada en una infraestructura que apenas se usa al 10% de su capacidad prevista.

Cuando se cumplen 17 años del inicio de unas obras aún incompletas y 10 años de que recalara el primer barco en los muelles de Punta Langosteira, al puerto exterior se le abre una nueva oportunidad. Sus gestores esperan que esta vez no se repitan las espantadas de mexicanos y chinos y el dinero de Dinamarca acabe de sanear sus depauperadas cuentas.