La decisión de Fernando Alonso con Aston Martin y qué hay tras su 'pullazo' a Mercedes

Fernando Alonso calificaba su sexto puesto en Japón como una de sus mejores actuaciones de los últimos tiempos, pero también recordaba los "44 segundos" de diferencia en la meta respecto a Max Verstappen. "¿Una llamada a Toto Wolff?", le preguntaba el periodista de Ski. "Mercedes está por detrás de nosotros, no parece tan atractivo". Ese "nosotros" cobra aún más valor ahora, ya que entonces Alonso había decidido quedarse en Aston Martin, al menos hasta 2026.

No era el único mensaje del español el pasado fin de semana. Cuando afirmaba tajantemente que Max Verstappen seguía en Red Bull, también era sabedor de que la puerta del equipo austriaco, se ha confirmado ahora, también la cerraba el asturiano. En realidad, ahora sabemos por el protagonista que ambas habían estado solo "entreabiertas". Al final cumplía con aquello tan repetido por su parte de que "soy el dueño de mi destino, siempre he funcionado así".

Así que el pullazo llegaba también porque había decidido seguir con Aston Martin. Pero Alonso ponía el dedo en la dolorosa llaga del equipo alemán: su pérdida de competitividad bajo el actual reglamento, acentuada en 2024 y, aún peor, la confirmación del desconcierto técnico para responder a los monoplazas de efecto suelo. De refilón, estaba poniendo en valor su propia decisión para seguir con su actual equipo.

¿Por qué dejaba Lewis Hamilton un Mercedes que desde 2014 a 2021 dominaba la Fórmula 1? Quizás el tren de Ferrari solo pasaría una vez en la vida, pero el británico también reaccionaba al paisaje interno que apreciaba en Mercedes. Que Alonso ninguneara públicamente a Mercedes debió hacer apretar las muelas a un orgulloso Toto Wolff. Quien, por cierto, viajó a Japón en contra de lo previsto ante la situación de su equipo. Hoy, el equipo alemán es un destino siempre apetitoso, pero no el mejor. Al menos, para Fernando Alonso.

El peor arranque de Hamilton en la Fórmula 1

Después de cuatro carreras, Mercedes es cuarto en la clasificación general, un punto por delante de Aston Martin. Russell es séptimo, empatado a puntos con Alonso, mientras que Hamilton solo saca uno a Stroll. Sin el pobre rendimiento del canadiense, sobre todo en Japón, el equipo británico marcharía por delante. Para Hamilton es el peor comienzo de temporada de su historia en la Fórmula 1, "peor incluso que en 2009".

Sin embargo, el presente campeonato es la píldora más amarga de digerir en Mercedes. Tras su nefasta interpretación del nuevo reglamento con el W13, el equipo ha vivido en medio de un torbellino de exploración técnica durante dos años. El W15 actual sería el fruto de semejante trabajo y la respuesta para ganar de nuevo. Al contrario, Mercedes es superado por McLaren y Ferrari y su monoplaza muestra los mismos esquizofrénicos patrones de en estos dos últimos años.

"Es duro para el espíritu, y creo que para todos en el equipo", reconocía Hamilton tras su abandono en Australia. "Cuando se ha trabajado tanto durante el invierno para todos, llegas con muchas ganas y muy motivado, con la mentalidad de que vas a luchar por victorias, y entonces ese es el caso”.

Básicamente, se trata de ese choque de arquetípico coche de realidad tan conocido históricamente en la Fórmula 1 por tantos equipos: la disonancia entre las grandes expectativas en las soluciones técnicas, y la cruda realidad del asfalto. En el caso de Mercedes, tras dos años de abrirse las tripas técnicamente y freírse el cerebro de su equipo técnico.

De nuevo el hombre del mazo

"Comenzamos esta temporada en la creencia de que este coche es mejor que el año pasado. En 2023 Leclerc se estrelló y Sainz fue cuarto, aunque penalizado. McLaren estaba al fondo, y ahora están 40 segundos por delante de nosotros", resumía Wolff tras la cita australiana.

"Por un lado, quiero darme un puñetazo en la nariz. Por otro lado, demuestras que cuando se hacen las cosas bien, se puede cambiar con bastante rapidez, simplemente tenemos que seguir creyendo". La esperanza es lo último que se pierde.

En Suzuka, Mercedes volvió a sufrir ese comportamiento esquizofrénico de sus monturas en los dos últimos años. Un coche que rinde en un momento dado, para transformarse en otra máquina en el mismo día o al siguiente. Hamilton se mostraba exuberante tras los entrenamientos libres del viernes en Suzuka con el W15, en la esperanza de haber dado con una tecla mágica. El hombre del mazo volvió a golpear en clasificatorios y carrera. En 2023 ocurrió algo similar en Montmeló y otros momentos de la pasada temporada.

El síntoma y la enfermedad

"Estamos empezando a ver surgir un patrón en el que la mayoría de los fines de semana tenemos un período en el que nos sentimos bien con el coche, confiados en él, pero luego en las sesiones importantes, en la clasificación y en la carrera, se nos escapa de los dedos", explicaba el siempre elocuente James Allison, responsable técnico de Mercedes, en uno de sus recientes informes técnicos.

"Si intentáramos trazar ese patrón, entonces probablemente la correlación más fuerte que podemos hacer en este momento es que nuestra competitividad cae cuando la pista se calienta, cuando el día es más cálido y, por lo tanto, las temperaturas de los neumáticos aumentan con las de la pista". Por ejemplo, el viernes de Suzuka las eran anormalmente bajas. El domingo, lo contrario.

"Esto nos da algunas pistas para cómo trabajar de ahora en adelante". Pero conocer el síntoma es muy distinto a poner nombre a la enfermedad. Y por las razones que fueren, Mercedes no parece dar con la tecla técnica de esta generación de monoplazas con efecto suelo.

“Eliminamos muchas causas potenciales de la ecuación. No estábamos seguros de nuestra suspensión, no estábamos seguros de la rigidez del soporte de nuestra caja de cambios, teníamos una columna de dirección que vibraba, y todas esas cosas han desaparecido. Pero, fundamentalmente, todo lo que vemos en el túnel no se correlaciona con lo que sucede en la pista”, se queja amargamente Wolff, sin ocultar el desconcierto que embarga en su equipo.

La impotencia de Wolff

Ahora incluso hasta el mismo Wolff ha debido adoptar otra actitud: asumir que no tiene el control de un rendimiento no basado en la gestión y liderazgo organizativo, sino en el empirismo y la ciencia. Porque no puede llegar allí donde Mercedes falla, quien está habituado a convertir la voluntad en materia.

"Tenemos un problema de física, no un problema filosófico u organizativo, porque no hemos tomado una pastilla tonta desde 2021. Simplemente, no entendemos algunos de los comportamientos del coche, que en el pasado siempre hubiéramos entendido. Me miro en el espejo todos los días sobre todo lo que hago, y si creo que debo hacerle la pregunta al responsable, la hago, pero no es lo que siento que debería hacer ahora".

Como le ha sucedido a otros empresarios, propietarios o gestores, llega un punto donde se enfrentan con la caprichosa y compleja voluntad de una máquina. "Esto es muy difícil. En mi carrera, en todo lo que he hecho antes, finanzas e inversiones, sabes qué tornillos apretar y sabes que, a veces, lleva tiempo porque, en mis días en Williams, sabía lo que faltaba".

Recientemente, Wolff reconocía una impotencia desconocida hasta ahora para él. "No creo que nos falte nada, es sólo esa complicación de lo que está pasando con el coche, que no podemos ver. Es como un interruptor de encendido/apagado, funciona, no funciona. Luego ves todo el progreso que han logrado McLaren y Ferrari. Y esta es la diferencia entre el año pasado". Entonces, viene Fernando Alonso, y te mete el dedo en el ojo. Apenas días antes de confirmar su renovación. Ya sabe, el asturiano no hace nada sin pensar.