Por qué Mercedes prefiere regalar el Mundial antes que ver a Aston Martin llevándose la gloria

Si se atienen al reglamento, los motores de Fórmula 1 que se suministran a los clientes y los que lleva el equipo oficial deben de ser idénticos. Obedeciendo también al reglamento, desde hace dos años rige una congelación en el desarrollo de los motores, que impide a los equipos evolucionar sus plantas motrices. Pero desde que la competición existe, siempre hay una zona gris bordeando la norma o reinterpretándola donde se generan diferencias. Es posible que esas diferencias sean tan mínimas como una o dos décimas. De haber tenido Fernando Alonso esa pequeña ventaja que disfruta Lewis Hamilton desde principio de temporada a nivel de motor, quién sabe si habría tenido más opciones el asturiano de disputarle el título a Max Verstappen.

Mercedes quizá tuvo una oportunidad de optar al campeonato como motorista de Aston Martin, pero optó por no limitar las opciones de su propio equipo oficial. Era evidente que tenían un déficit de competitividad a principio de temporada. También que su cliente Aston Martin tenía mejor coche que ellos, pero el egoísmo se impuso y negaron los propulsores pata negra a un equipo que no dejan de ver como un rival. Por este tipo de circunstancias que todos conocen -pero que nunca o rara vez se atreven a criticar en público- los equipos de Fórmula 1 siempre prefieren tener una asociación oficial con una marca, que utilizar motorizaciones cliente.

Ser un equipo oficial no siempre es sinónimo de que te vayan mejor las cosas. Es posible que en ocasiones tengas mejores motores como cliente que asociado a un constructor. Pocos casos hay más claros que la nefasta asociación entre Honda y McLaren entre 2015 y 2017. Es evidente que al equipo británico le habría ido mucho mejor de haber continuado esos años como cliente de Mercedes mientras daba tiempo a Honda a tener su propulsor a punto. Pero alguien como Ron Dennis no podía aceptar ser segundo plato de nadie y su falta de pragmatismo condujo a su imperio a un callejón sin salida que casi acaba con su existencia.

Como cliente es posible que puedas brillar, ganar carreras incluso. Pero luchar por un campeonato del mundo... La historia demuestra que es prácticamente imposible hacerlo si no eres un equipo oficial. Hay una ventaja innegable cuando bajo el mismo paraguas tienes a los ingenieros que desarrollan el chasis y las unidades de potencia. Como es lógico, siempre vas a guardar para ti y no para tu cliente las últimas latas de caviar.

Un rumor surgido desde Inglaterra

Surgió con fuerza un rumor, en la primera carrera de la temporada en Bahrein, que defendía que la cúpula de Mercedes en Alemania había pedido al jefe de su equipo, Toto Wolff, que cediera sus mejores motores a Aston Martin. Lo relevante es que este rumor surgió desde la prensa británica, no de la alemana o la española, que podría interpretarse como parte interesada. Y para quien tuviera dudas, de que efectivamente algo de cierto podía haber en el rumor, fue muy reveladora la forma en la que Helmut Marko, el asesor de Red Bull, despachó la cuestión: "No tiene sentido que Mercedes haga más fuerte a alguien como Aston Martin que, pese a toda la colaboración, no deja de ser una marca de la competencia".

Fíjense que alguien con tanta experiencia como el expiloto austríaco, quite valor al rumor por una cuestión comercial y deportiva en lugar de por razones técnicas y reglamentarias. Podía haber razonado su argumento, diciendo que las reglas expresan claramente que todos los motores son iguales. Pero no lo hizo. Y él, que durante muchos años vivió como cliente de Renault, sabe de lo que habla. Es obvio que los motores no son todos exactamente iguales.

Hay que recordar que durante los años que Red Bull ganó cuatro mundiales consecutivos con Sebastian Vettel lo hizo como cliente de Renault. En esa época estaba totalmente congelado el desarrollo de los motores y, por tanto, era muy difícil que el equipo oficial Renault tuviera propulsores mejores que los que suministraba a Red Bull. Entonces como ahora, también existía una pequeña laguna que permite cierta evolución de los motores, pero no existían las severas limitaciones de unidades y penalizaciones por cambios que sí hay hoy día. Si se cambia alguna pieza en los motores, la FIA tiene informados a todos los equipos de los cambios y cuenta con las pruebas que justifica el cambio, bien sea por fiabilidad, seguridad o sostenibilidad. La cuestión es que, por esa rendija, los motores siguen mejorando sus prestaciones a pesar de estar supuestamente congelada su evolución. Y ahí es precisamente donde el equipo oficial puede gozar de alguna ventaja sobre sus clientes.

Conocer los detalles secretos

Mercedes, como el resto de constructores, conoce la información secreta respecto a los límites a los que se puede llevar todo el apartado motriz. Aunque los propulsores y el chasis de todos los coches de la parrilla se comuniquen todos utilizando la centralita electrónica única diseñada por McLaren Applied Technology, hay un pequeño campo de evolución exclusivo como es el control del software. Dada la importancia que cobra la fiabilidad hoy día por el asunto de las penalizaciones, no es descartable que las unidades cliente vayan algo descafeinadas para evitar problemas mecánicos. La motorización oficial, conocedora de todos los límites en tiempo real, siempre podría forzar un pequeño paso más allá en este sentido.

Es preciso insistir que estas diferencias nunca serán enormes. Nada que ver, por ejemplo, con lo que ocurría en el pasado, donde las motorizaciones cliente eran las del año anterior del equipo oficial. Pero el pasado Gran Premio de Canadá demostró hasta qué punto una o dos décimas de ventaja pueden marcar la diferencia entre ser y no ser. Si Fernando Alonso hubiera podido contar con el motor de Lewis Hamilton, es muy posible que hubiera podido inquietar mucho más a Max Verstappen. Una décima supone un segundo cada diez vueltas, si la carrera dura 70 vueltas y el neerlandés aventajó al español en siete segundos en la bandera a cuadros, las cuentas salen solas.

No hay que olvidar que Toto Wolff es propietario del 33% de Mercedes. En el estanque de tiburones que es el paddock es demasiado ingenuo esperar un acto de generosidad de alguien que acabe beneficiando a un rival. Desde fuera, se ve como es lógico una oportunidad perdida para Mercedes de haber luchado por un título de haber cedido toda su artillería a Fernando Alonso y Aston Martin, pero aquí se regala el mundial a un enemigo antes que alguien con tu mismo motor te pinte la cara.