Las dudas y las pistas para saber si Alonso y Aston Martin podrán alcanzar a Red Bull

Fernando Alonso terminó a nueve segundos de Max Verstappen en el Gran Premio de Canadá. "Hemos rodado en algunas partes de la carrera con el mismo ritmo que Max", reconocía después un eufórico Fernando Alonso. "La mejor prueba de la temporada". Tras los clasificatorios, el piloto español había sacado la patita. "Esperamos poder presionar estando a dos segundos y no a 20 de Red Bull". Algo habría sentido en su monoplaza tras probar los nuevos elementos aerodinámicos introducidos en el Gilles Villeneuve.

¿Está más cerca Aston Martin —incluso Ferrari y Mercedes— del equipo austríaco? ¿Cabe esperar que el RB19 sea cazado en lo que resta de temporada? Aunque así parecería por el rendimiento en la pista y el lenguaje corporal de su piloto, hay tantos motivos para el optimismo como para la prudencia. No solo para esa deseada victoria 33, sino también por la salud del campeonato.

Evolución o circuito

Antes, conviene establecer el nivel de la referencia. Red Bull ha ganado 18 de las últimas 19 carreras (todas desde el pasado GP de Francia, salvo la de Brasil con George Russell) incluyendo Canadá, una de las peores pistas para el equipo austríaco si escuchamos al neerlandés. "Ha sido complicado por las bajas temperaturas. No pudimos hacer funcionar los neumáticos, siempre estaban demasiado fríos", El viernes, había llamado la atención al respecto. "Sabemos que la fortaleza del coche es la degradación de los neumáticos, por lo que funcionó mejor para los coches que degradan más. Por nuestra parte, no estuvo al cien por cien, pero ganar por nueve segundos muestra que todavía tenemos un buen coche". Es decir, Red Bull bajó el listón en Montreal. El precedente de Aston Martin en Montmeló sugiere prudencia por la influencia del factor circuito.

Aun con lo anterior, algunos indicios juegan a favor de Aston Martin. En Montreal, llegó la evolución más visible de la temporada. "Físicamente, es importante, pero hay cosas menos visibles que hemos hecho antes en el coche", explicaba Dan Fallows, el director técnico de Aston. "Estamos intentando introducir evoluciones habitualmente más que esperar algunas carreras para una gran evolución. Esta no es la más importante que hemos introducido en términos de rendimiento".

Por tanto, la evolución de Montreal no significaba tanto un gran salto cualitativo como la continua introducción de elementos de un concepto global. El objetivo es "mejorar la ventana de operación del coche, pues sabemos que hay circuitos más débiles o fuertes que otros y queremos que el coche sea manejable en todos". De aquí que el rendimiento en Montreal quizás se deba, o a esa mejora progresiva, o a la naturaleza del Gilles Villeneuve, donde la frenada y la tracción son factores decisivos. Si el trazado canadiense debilitaba al RB19, beneficiaba al AMR23. Aunque quizás el ritmo último del AMR23 fue algo limitado en relación con Red Bull por tres razones fundamentales.

Las limitaciones en la carrera

Por un lado, la pérdida de la segunda posición de Alonso, que le costó rodar por detrás de Hamilton hasta la segunda fase de la carrera. Luego, la disponibilidad de solo un juego de medios frente a los dos de Mercedes y Red Bull. Y por último, el problema con la gasolina — al final no fue tanto— que obligó a Fernando Alonso a jugar con la deceleración al llegar a las curvas durante dos tercios de carrera.

"Si no hubieses tenido que gestionar ese problema…", le decía su ingeniero al piloto español tras pasar bajo la bandera a cuadros. "Lo sé, lo sé, no quería decir nada… Pero lo hemos dado todo otra vez". El análisis posterior de una carrera puede corregir el tiro, pero la sensación inicial que delataban Alonso y su ingeniero es la de haber tenido más a tiro a Verstappen. Según el responsable del equipo, Mike Krack, el ritmo se vería limitado en "una o dos décimas" por vuelta. ¿Serían cuatro o segundos de diferencia con el neerlandés de no haber existido ese condicionante? Sin embargo, otros factores de mayor alcance invitan a valorar con cierto optimismo el potencial de Aston Martin.

Dónde hay ventaja con Red Bull

El viernes, Alonso avisó de la importancia de las próximas sesiones libres de Austria y Gran Bretaña para seguir explorando la puesta a punto del AM23 junto con las incorporaciones que, anticipó, llegarán en las siguientes carreras. Porque, hasta agosto y durante cuatro Grandes Premios, debería desembarcar, supuestamente, el grueso del trabajo de Aston Martin desde el inicio de la temporada, donde Aston Martin disfruta de una clara ventaja sobre Red Bull.

El conocido como ATR (aerodinamic testing regulation) impone restricciones a cada equipo a través de un sistema de hándicaps. Es decir, sobre una base 100 se disfruta de una serie de horas de túnel de viento y de elementos de CDF (Fluidos Computacionales) en función de la clasificación del año anterior. Esa base 100 para los seis primeros meses de 2023, son 320 tandas de túnel de viento y 2.000 ítems de CDF. Precisamente, las que dispone Aston Martin por el séptimo puesto de 2022. Como primer clasificado del pasado año, Red Bull disfruta hasta final de junio de 224 y 2.400, respectivamente, aunque debe descontarse un 10 por ciento como sanción por exceder el tope presupuestario de 2021.

Si genéricamente se tardan dos meses desde la fase de diseño y producción hasta la concreción en un monoplaza, en estas próximas cuatro carreras (Austria, Gran Bretaña, Hungría y Bélgica) debería aterrizar el fruto del trabajo del Aston Martin desde que empezó el campeonato. Que sea efectivo es otra historia. Sin embargo, durante el invierno se escuchaba off the record a miembros del equipo británico un optimismo patente ante las cifras que se estaban obteniendo. Parece que soplan los mismos aires que entonces desde el interior de Aston Martin. Quizás era la razón por la que a Fernando Alonso no se le caía una amplia sonrisa de la boca después de la carrera. Pero, ojo, que Ferrari y Mercedes parecen también moverse en la misma línea.