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Jordi Gené, el pionero de los turismos eléctricos que se quedó a las puertas de la Fórmula 1
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"Llegué tres años antes"

Jordi Gené, el pionero de los turismos eléctricos que se quedó a las puertas de la Fórmula 1

Una de las grandes promesas del automovilismo español de los noventa, y hermano de Marc, estuvo a punto de competir en la F1. Hoy, ha desarrollado con Cupra la base de los turismos eléctricos de carreras.

Foto: Jordi Gené desarrolló la plataforma de los coches eléctricos del ETCR. (ETCR)
Jordi Gené desarrolló la plataforma de los coches eléctricos del ETCR. (ETCR)
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Jordi Gené es uno de los pilotos más veteranos y con mayor pedigrí en el automovilismo español. Tanto, que estuvo a punto de llegar a la Fórmula 1 a primeros de los noventa, puente entre Adrián Campos y Luis Pérez Sala, y Pedro de la Rosa y su hermano Marc, a finales de la década. "Yo creo que llegué tres años demasiado pronto a la Fórmula 1. Cuando hablaba con las multinacionales españolas, me decían: 'Es que la Fórmula 1 no vende, solo venden las motos'. Y cada vez que intenté vender la globalidad de la Fórmula 1, no lo conseguí. No lo supe hacer".

Pero Gené recondujo su carrera deportiva fuera de la Fórmula 1, en otras categorías, y llegó a terminar quinto en las 24 Horas de Le Mans. Como piloto oficial de Cupra, desde hace algunos años ha trabajado con la marca española para desarrollar la plataforma eléctrica que ahora alimenta el campeonato ETCR, la Fórmula E de los turismos eléctricos. Nadie como Gené por su experiencia en esta tecnología aplicada a las carreras. El Confidencial habló sobre esta aventura, y sobre sus recuerdos de la Fórmula 1, cuando como piloto de pruebas de Benetton no pudo llegar a debutar en los Grandes Premios después de una brillante carrera en monoplazas.

PREGUNTA. Desarrollar desde cero un turismo eléctrico de carreras ha debido dar muchos quebraderos de cabeza...

RESPUESTA. Muchos, pero Cupra es una marca joven que puede apostar por cosas nuevas. Se apostó muy pronto por el vehículo eléctrico, fuimos los primeros en hacer un coche de prestaciones, de competición, pensado cien por cien eléctrico. Ha sido un proyecto que se empezó hace cinco años y para mí fue genial involucrarme y participar desde el principio. Tuvimos nuestras dificultades, hoy todo el mundo habla de vatios y kW, pero antes no era el caso. Fue un inicio difícil para adaptarse. Cuando desarrollas algo nuevo, encuentras muchos problemas.

P. Cupra, Hyundai y Alfa Romeo (dos marcas más están en camino) participan en el ETCR, el campeonato estrenado el pasado año. En principio, todos cuentan con la plataforma común que ha desarrollado Cupra, con su colaboración.

R. Los coches de las diferentes marcas comparten una misma plataforma: baterías, motores, 'inverters' y la gestión electrónica que es la misma para todos. La libre son las carrocerías, suspensiones, geometrías y frenos. Esta parte eléctrica es la que desarrollamos nosotros con un primer prototipo con el modelo antiguo del León. Estuvimos desarrollando este coche y, sobre esta base, se ha hecho el campeonato.

P. Por lo que cuenta, la aceleración de estos coches es tan brutal que la gente puede llegar a marearse.

R. No acelera más que un Fórmula 1, pero la aceleración es tan lineal y tan fuerte que hay gente a la que subimos al coche, en rectas largas, y se marea. Es como saltar al vacío desde un avión durante unos instantes. El coche acelera muchísimo, tienes mucho par, mucha potencia. Es una de las partes más espectaculares del coche y, también, más difíciles de gestionar, porque no siempre vamos con la misma potencia. Los coches eléctricos son muy fáciles de variar. En función del rango de la autonomía que quieres conseguir, ajustas la potencia. En una vuelta de clasificación, vamos con potencias máximas, que están cerca de los 700 CV, y en carrera con unos 400-450. Este cambio hace que la pista no tenga nada que ver. Es muy difícil de llevar el coche, porque te estás adaptando constantemente.

P. Antes hablaba del desafío del desarrollador. Pero ¿cuáles son los retos para el piloto de carreras?

R. La vuelta está siempre viva, para entendernos. Son coches que pesan mucho y tienen mucha potencia, con lo cual la degradación del neumático por la temperatura varía de una vuelta a otra. En la F1 se habla de ventana de utilización, pero en nuestro caso es todavía más complicado, porque el coche pesa tanto que es difícil hacer trabajar al neumático, pero, si lo haces bien, sacas mucho rendimiento. Luego, los frenos, al no tener retención del motor y no regenerar energía en las frenadas, es difícil conseguir detener el coche. Es como si con un vehículo de cambio de marchas, cada vez que frenas, apretaras el embrague y pusieras punto muerto: el coche se queda suelto. Es como empezar de cero, tienes que aprender muchas cosas, a pesar de que lleves muchos años en competición.

P. ¿Cómo le contaría al público qué es el ETCR, al que están llegando pilotos de altísimo nivel en solo su segunda temporada de vida?

R. El campeonato nos ha sorprendido incluso a los que estamos dentro. Es muy divertido, la fiabilidad de los coches ha sido altísima y se han portado muy bien. Tiene aspectos nuevos, como los diferentes modos de potencia, que varían durante las carreras, y hay muchos adelantamientos. Las frenadas se alargan por lo que antes decía, y crean más opciones de adelantar. Las carreras son cortas y entretenidas, el formato ha sido espectacular por la acción en pista y, al final, el aficionado lo que quiere ver en las carreras es que ocurran cosas constantemente, aquí hay movimiento en cada vuelta. Es una lástima que el covid haya impedido que entraran este año dos marcas, pero ha aumentado muchísimo la calidad de los pilotos. En los próximos años, va a ser la referencia en el mundo de los turismos.

P. El usuario medio está confundido ante las tecnologías de energía, qué carta quedarse es difícil. ¿Cómo lo ve quien está en el cogollo del desarrollo de coches eléctricos de carreras?

R. Ahora tienes que comprarte el coche en función de tus necesidades. Con tantas tecnologías en el mercado, tienes que saber bien para qué vas a usar el coche. La tecnología eléctrica es el presente, genial para moverte, pero según qué países es más fácil y cómodo que en otros. Y por desgracia, en España estamos en el vagón de cola en utilización diaria. Cuando viajas por Alemania, tienes cargadores de 150 kW en cualquier gasolinera. Paras, te tomas un café y rellenas en diez minutos el 70 por ciento de la energía. Pero en España hay pocos cargadores, habrá que tener paciencia. Luego, la tecnología evoluciona tanto que en muy poco tiempo será un problema menor del que ahora mismo tenemos. Hay opciones como la pila de hidrógeno, pero a día de hoy lo más limpio y sensato es el coche eléctrico.

P. Jordi Gené estuvo a punto de llegar a la Fórmula 1 cuando todavía era un deporte exótico y casi desconocido en España. Tuvo una oportunidad de oro en Benetton.

R. De la Fórmula 1 tengo recuerdos muy agridulces, para ser sincero. Fueron años chulísimos en los que estuve compitiendo con los mejores pilotos del mundo en monoplazas. Algunas veces ganaba yo y, otras, ellos. Se llegó hasta Benetton, que era un equipo puntero, sin aportar un euro. Me pidieron algo de esponsorización al equipo, pero no fui capaz de encontrar ese poco y me tumbó las opciones que tenía de estar en la Fórmula 1. Desde joven haces una apuesta muy grande y no lo conseguí, que era mi objetivo. Pero, por el contrario, la experiencia fue muy buena, porque me permitió ser profesional de automovilismo. Mi hermano sí que lo consiguió, y ahora sigue en Ferrari.

P. También vivió el intento de un proyecto español en la Fórmula 1, Bravo, que a la postre fue un fiasco. Le hizo vivir la parte ingrata de las carreras, en las que un piloto tenía que buscarse la vida como fuera, más si era español en aquellos tiempos...

R. Sí, llegué demasiado pronto. Y luego, quizás la parte que llevo peor es la de saberme vender, y no lo supe hacer bien para convencer a ningún patrocinador para esta aventura. Me quedé justo a las puertas, con la miel en los labios. Pero estoy muy contento porque pude reconducir mi carrera deportiva, desde 1995 he podido seguir corriendo hasta hoy.

P. ¿Y qué aprendió a través de su hermano Marc, que corrió en Minardi y ha sido piloto probador de varios equipos, incluyendo Ferrari?

R. Es la cresta de la pirámide, y llegar y mantenerse en muy difícil. Hay que ser muy serio, trabajar muy bien y ser muy bueno en tu área. Por desgracia, es un deporte que no solo depende de tus prestaciones. Es lo que le digo a mi hijo, que está compitiendo en karts. Si eres un 'supercrack', un Verstappen o un Alonso, llegas solo, pero sale uno cada 10 años. Si eres así, no tienes problemas. Pero si eres un muy buen piloto, debes de ser muy completo en muchas áreas: muy rápido, muy bueno en tu imagen, muy trabajador, saber poner el coche a punto... Se puede conseguir, con una parte de suerte y de apoyo de tu país. Tienes que ser muy completo. Si no lo eres en todas estas áreas, debes ser extraordinariamente sobresaliente en la conducción.

Jordi Gené es uno de los pilotos más veteranos y con mayor pedigrí en el automovilismo español. Tanto, que estuvo a punto de llegar a la Fórmula 1 a primeros de los noventa, puente entre Adrián Campos y Luis Pérez Sala, y Pedro de la Rosa y su hermano Marc, a finales de la década. "Yo creo que llegué tres años demasiado pronto a la Fórmula 1. Cuando hablaba con las multinacionales españolas, me decían: 'Es que la Fórmula 1 no vende, solo venden las motos'. Y cada vez que intenté vender la globalidad de la Fórmula 1, no lo conseguí. No lo supe hacer".

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